الگوی مدیریت بحران در هوانوردی

الگوی مدیریت بحران سوانح هوایی

انجمن توسعه و ترویج ایمنی

انجمن توسعه و ترویج ایمنی _ هوایی _ ایمنی هوانوردی _ توسعه ایمنی

فاز مقابله از جمله مراحل فرایند مدیریت بحران است که به مفهوم فعال کردن تمامی خدمات برای نجات جان انسانها و حفظ اموال است. که اقدامات اصلی آن در سوانح هوایی یعنی امداد و نجات (شامل تجسس، اطفاء حریق، نجات مجروحین و انجام سرویس پزشکی، مراقبت از اجساد و تشخیص هویت)، اطلاع‌رسانی، اقدامات امنیتی، انتقال مجروحین و بررسی سانحه است.

با بررسی اقدامات صورت گرفته در فاز مقابله در سوانح بوقوع پیوسته سالهای 88 و 89 در کشور (مشهد، قزوین، ارومیه) که در شکلهای مختلف سوانح هوایی (سانحه هوایی داخل و اطراف فرودگاه، سانحه هوایی خارج فرودگاه)‌رخ داده است. مشکلات مدیریتی موجود شناسایی شده که از مهمترین آنها، می‌توان از نبود یکپارچگی فرماندهی صحنه سانحه، نداشتن برنامه‌ریزی و فقدان آشنایی افراد با شرح وظایف و مسئولیت‌هایشان و همچنین نبود مدیریت اطلاع‌رسانی و افکار عمومی نام برد .

مدیریت بحران در سوانح هوایی ایران، از دو منظر راهبردی و عملیاتی قابل بررسی است. در سطح راهبردی می‌توان به مباحثی چون وضع نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی و تعهدات بخش دولتی و خصوصی در این زمینه و مسائلی چون تحریم‌های بین‌المللی پرداخت و در سطح عملیاتی هم به علل وقوع سوانح هوایی و مدیریت بحران پس از رخداد سانحه هوایی توجه کرد که در این مقاله به بخش دوم آن با رویکرد بررسی فاز مقابله در فرایند مدیریت بحران یک سانحه هوایی پرداخته خواهد شد .

اغلب کشورهای جهان دارای طرح های مقابله با سوانح هوایی هستند و از قبل امکانات و تجهیزات سازمانهای شهری خود را برای این منظور و دیگر بحرانهای مشابه پیش‌بینی و بسیج کرده‌اند، اما رویکرد فعلی کشور ما در مواجهه و مقابله با سوانح هوایی، به گونه‌ای نیست که در کشورهای دیگر دیده می‌شود .

سوانح هوایی که در داخل شهرها یا نزدیکی آنها رخ می‌دهد (نظیر سقوط هواپیمای ارتش در شهرک توحید تهران یا سانحه هواپیمای شرکت ایران ایر ارومیه) می‌تواند علاوه بر مسافران هواپیما، باعث کشته یا مجروح شدن ساکنین مناطق مسکونی شود یا حوادث ترکیبی دیگری را بوجود آورد. از این رو لازم است طرح‌های مدیریت بحران برای اینگونه حوادث هم تهیه و اجرایی شود .

طبق قانون تشکیل سازمان مدیریت بحران و آیین‌نامه اجرایی آن، وظیفه اعلام بحران در سطح منطقه، برعهده استاندار آن منطقه است و به تبع آن، مدیریت و فرماندهی صحنه هرگونه حادثه‌ای با وی خواهد بود. از آنجایی که سانحه سقوط هواپیما هم جزء بحران‌های برخاسته از انسان تلقی می‌شود؛ لازم است شخص استاندار بعنوان فرمانده صحنه از نحوه مدیریت بحران اینگونه حوادث، اطلاعات کافی داشته باشد تا ضمن هماهنگی سازمان‌های دولتی و ارگان‌های نظامی و انتظامی، در کوتاه‌ترین زمان بتواند عملیات امداد و تجات را به انجام رساند.

تعریف سانحه یا بحران

عموماً سه ویژگی اصلی را شرط اصلی تعریف بحران ذکر کرده‌اند: تهدید، غافلگیری و فشار زمانی.

به بیان دیگر، برای آنکه فرد یا گروه درگیر صحنه، اوضاع را بحرانی بداند، باید اولاً احساس کند که هدف‌های دارای اولویت تهدید می‌شود.

ثانیاً در برخورد با تهدید، غافلگیر شود و ثالثاً احساس کند که زمان موجود برای پاسخ‌گویی به تهدید، محدود است.

در این راستا از دیدگاه عمومی می‌توان سانحه را این‌گونه تعریف کرد :

«سوانح (بحرانها) را می‌توان حوادثی با منشاء طبیعی یا حاصل دست انسان‌ها دانست که آنچنان ناگهانی بروز و آنچنان ویران می‌کند که مردم سانحه دیده، از عهده دفع و رفع خسارات آن برنمی‌آیند و دست کمک به سوی غیردراز می‌کنند.

به عبارت دیگر، بحران حادثه‌ای ناگهانی یا فزاینده‌ای که همراه یا زمینه‌ساز آسیب‌های گسترده مالی یا انسانی بوده و نیازمند انجام اقدامات اضطراری است که به کمک‌ها و منابع خارج از توان سازمان‌های مسئول برای مقابله با بحران نیاز دارد.

بطور کلی بحران در حمل و نقل، حادثه‌ای است که یا به صورت ناگهانی یا فزاینده بر روی شبکه حمل و نقل رخ می‌دهد و موجب بروز آسیب‌های گسترده مالی و انسانی می‌شود یا حادثه‌ای است ناگهانی که در پی آن به علت عملکرد نامطلوب شبکه حمل و نقل زمینه‌ساز آسیب‌های گسترده مالی یا انسانی می‌شود و در هر دو حال نیازمند انجام اقدامات اضطراری است و به کمک‌ها و منابع خارج از توان سازمان‌های مسئول برای مقابله با بحران نیاز دارد.

با این وصف برای تعریف بحران در حمل و نقل هوایی، می‌توان گفت: هر نوع رویداد انسانی یا طبیعی مخل ایمنی، یکپارچگی حمل و نقل هوایی، هوا و فضای ملی و هم مخل امنیت هواپیما و فرودگاه، بحران نامیده می‌شود.

معمولاً عبارتهای حالت اضطراری، سانحه و بحران متناوباً به جای یکدیگر به کار می‌روند. اما در حمل و نقل هوایی، سانحه عبارت است از وقوع شرایطی برای هو.اپیما، از زمانی که سرنشینان (خدمه پرواز و مسافرین) آن سوار هواپیما شده‌اند تا زمانی که هواپیما را ترک کنند به نحوی که:

* منجر به قتل یا مجروحیت شدید سرنشینان شود.

* اسکلت و ساختار هواپیما آسیب کلی دیده و غیرقابل استفاده شود.

* هواپیما مفقود شده یا غیرقابل دسترس باشد.

تعریف مدیریت بحران و ارکان اصلی آن

تعاریف مختلفی در زمینه مدیریت بحران ارائه شده است که برخی از آنها عبارتند از:

* مدیریت بحران مجموعه‌ای از عملکردها و برنامه‌ریزی‌های مقامات دولتی و دستگاه‌های اجرایی (دولتی و غیردولتی) است که قبل، حین و پس از وقوع هر بحران به کار گرفته می‌شود.

با توجه به این تعریف مدیران بحران همواره سعی می‌کنند تا با مشاهده، تجزیه و تحلیل بحرانهای گذشته یا مشابه از وقوع بحران پیشگیری کرده یا در صورت بروز آنها، برای کاهش آثار، حفظ آمادگی لازم، امدادرسانی سریع و بهبود اوضاع تا سطح وضع عادی تلاش کنند.

* مدیریت بحران بکارگیری و تلفیق دانش، تکنولوژی، برنامه‌ریزی و مدیریت برای مقابله با حوادث غیرمترقبه‌ای است که امکان کشتن انسانها، وارد آمدن خسارات وسیع بر اموال و ایجاد اختلال در جامعه را دارا است.

* مدیریت بحران ترکیب صحیحی از برنامه‌ریزی و عملکرد دستگاه‌های‌دولتی و عمومی به صورت یکپارچه و هماهنگ به منظور پیشگیری و کاهش اثرات، آماده‌‌سازی، مقابله سازماندهی شده و بهبود اوضاع تا رسیدن به وضع عادی است.

طبق تعاریف بین‌المللی، مدیریت در سوانح طبیعی و انسان‌ساز چهار رکن اصلی دارد که عبارتند از:

*مرحله آمادگی

*مرحله پیشگیری و کاهش اثرات سانحه

*مرحله مقابله یا واکنش به هنگام وقوع سانحه

*مرحله بازسازی

هرچند که هریک از مراحل فوق را می‌توان در مراحل دیگر ادغام کرد؛ با این‌همه، هریک به نوبه خود هدفی را دنبال کرده و چارچوب مدیریت بحران را تشکیل می‌دهند.

سانحه هوایی در داخل فرودگاه :

براساس دستورالعمل‌های ایکائو باید برای حوادث که امکان دارد در داخل فرودگاه رخ دهد، از قبل با پیش‌بینی یک طرح اضطراری آمادگی لازم را کسب کرد تا اثرات حالت اضطراری، خصوصاً در رابطه با جان انسان‌ها و ادامه عملیات هواپیماها به حداقل ممکن برسد.

طرح اضطراری فرودگاه مقرراتی را برای هماهنگی متقابل بین نمایندگی‌های مختلف با سرویس‌های فرودگاه بیان می‌کند که باید از قبل بین فرودگاه و کمیته اجرایی آن هماهنگ شده باشد.

طرح اضطراری و دستورالعمل‌های مورد نیاز زمانی مطلوب خواهد بود که به واحدهای اصلی ایمنی در فرودگاه واگذار شود که این واحدها به انواع دیگر واحدهایی که در مدیریت بحران شهری شرکت می‌کنند، نظیر آتش‌نشانی و اورژانس شبیه هستند.

در مورد هواپیمای سانحه‌دیده داخل فرودگاه معمولاً رئیس فرودگاه فرمانده عملیات خواهد بود و وی باید بر اساس دستورالعمل‌هایی مطمئن شود که آتش‌نشانی و گروه نجات، پلیس با محافظت، سرویس پزشکی و دیگر نمایندگی‌های داخل و خارج فرودگاه، افراد متخصص و کارآزموده و مناسب برای شرایط غیرمعمولی بوده و بلافاصله به محض وضع اضطراری وارد عمل می‌شوند.

سانحه هوایی در نزدیکی فرودگاه:

اگر سانحه هوایی در اطراف فرودگاه اتفاق بیافتد، طرح اضطراری فرودگاه به نحو یکسان برای هواپیمای حادثه یا سانحه‌دیده در نزدیکی فرودگاه انجام خواهد شد. مسئولیت‌ قانونی طبق توافق از پیش تعیین شده کمیته اضطراری با مدیرکل فرودگاه یا مقام محلی خواهد بود.

به‌هر حال این موضوع، نباید بر عکس‌العمل فوری توسط پرسنل فرودگاه یا توسط نمایندگی‌هایی که در طرح اضطراری فرودگاه نقش دارند، تأثیر بگذارد. با این وصف، چنانچه امکانات و تجهیزات واحد آتش‌نشانی فرودگاه برای عملیات نجات سانحه هوایی اطراف فرودگاه اعزام شوند، طبقه یا رده فرودگاه تغییر کرده و آن فرودگاه دیگر نمی‌تواند پذیرای هواپیماهای دیگر باشد که لازم است از طریق صدور اطلاعیه هوانوردی این موضوع به اطلاع هواپیماهای عازم آن فرودگاه و دیگر هواپیماهای عبوری و سایر بخش‌های ذینفع صنعت هوانوردی برسد، مفهوم طبقه‌بندی هر فرودگاه این است که می‌باید هر فرودگاه با توجه به طویل‌ترین هواپیماهایی که در آن فرودگاه نشست و برخاست می‌کنند، دارای سطح مشخصی از امکانات نجات و آتش‌نشانی باشد. بنابراین برای یک فرودگاه ابتدا طبقه‌بندی مورد نیاز را براساس پیش‌بینی‌های انجام شده در خصوص نوع هواپیماهایی که در آن فرودگاه تردد خواهند کرد، محاسبه و سپس امکانات نجات و آتش‌نشانی برای تأمین طبقه‌بندی نهایی برابر یا بیش از آن را ایجاد می‌کنند. حال اگر برنامه فرودگاه تغییر کند، به گونه‌ای که هواپیمایی طویل‌تر قصد استفاده از فرودگاه را داشته باشد، می‌بایست ابتدا طبقه موجود را به طبقه‌ای برابر با بیش از آن رسانده و سپس مجوز استفاده از فرودگاه را برای آن هواپیما صادر کنند.

سانحه هوایی در خارج فرودگاه:

چنانچه محل وقوع سانحه در فواصل بعید از فرودگاه‌ها و دور از دید مستقیم شهود باشد، مقامات محلی با بهره‌‌گیری از امکانات و تجهیزات سازمان‌هائی نظیر آتش‌نشانی شهری، اورژانس، امداد و نجات و دیگر نهادهای تعیین شده در طرح‌های مدیریت بحران شهری، بلافاصله پس از اطلاع از محل وقوع سانحه، عازم شده و به عملیات امداد و نجات می‌پردازند.

در حال حاضر بر اساس قانون تشکیل سازمان مدیریت بحران کشور و آیین‌نامه اجرایی آن، در هر استانداری، اداره کل مدیریت بحران تشکیل می‌شود و این اداره کل با کمک 14 کار گروه ملی و استانی به مقابله با سوانح طبیعی و انسان‌ساز از جمله سقوط هواپیما می‌پردازد. در این‌گونه سوانح، فرمانده صحنه مدیرکل اداره کل مدیریت بحران استانداری خواهد بود و سایر سازمان‌ها و دستگاه‌های دولتی زیرنظر وی انجام وظیفه خواهند کرد.

ویژگی‌های مدیریت بحران سوانح هوایی :

مدیریت بحران در داخل فرودگاه چون دارای مدیریت و فرماندهی واحد است و بخش‌های فرودگاه همه در یک محدوده فیزیکی قرار دارند، لذا دسترسی به محل سانحه و کسب اطلاعات سریع‌تر اتفاق افتاده و واحدهای عملیاتی به سهولت هماهنگ و مدیریت می‌شوند، اما در سوانحی که در نزدیک فرودگاه یا دور از آن، اتفاق می‌افتد، به دلیل ورود سازمان‌ها و دستگاه‌های متعدد که هریک دارای فرماندهی جداگانه‌ای هستند، معمولاً هماهنگی به سختی انجام شده و کسب اطلاعات زمان برخواهد بود. در بین این سه شکل مدیریت سوانح هوایی موضوع مدیریت منابع هم قابل توجه است. در حالتی که دستگاه‌های متعدد درگیر مدیریت بحران می‌شوند، امکانات و تجهیزات بیشتری را می‌توانند به نسبت امکانات محدود داخل فرودگاه به کار گیرند .

الزام‌های بین‌المللی و داخلی کشورها در تهیه طرح مدیریت بحران، الزام کشورهای متعهد و اعضای ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری ) در تهیه قوانین و مقررات ایمنی و امنیتی هوانوردی در پیمان‌ها، پروتکل‌ها و ضمایم مربوطه و در مقررات ملی کشورها به وضوح مبین آن نکته است که کشورها می‌باید تمهیداتی(نظیر الگوهای بومی مدیریت بحران) بیاندیشند تا ضمن جلوگیری از بروز مشکلات، در صورت بروز حوادث ناخواسته، به مناسب‌ترین وجه آن را مدیریت کنند .

طب هوایی

 طب هوایی  یک ضرورت مهم پزشکی

امروزه تجهیزات هوایی با توجه به توانایی تحرک و مانور زیاد و قدرت آتش بالا، نیروی جنگی قوی را پدید آورده است. با توجه به شرایط خاص پرواز از قبیل قرار گرفتن در ارتفاع و محیط کم فشار، شتاب و نیروهای وارده به خلبان طی مانورهای مختلف، تغییرات دمایی، ارتعاش، اثرات سر و صدا،‌تشعشعات کیهانی و… حفظ سلامتی خلبانان و کادر پرواز بسیار مهم بوده و در حفظ و ارتقای کارایی رزمی و جنگی نیروهای نظامی نقش بسزایی دارد. همچنین در بخش غیرنظامی و ترابری نیز با توجه به شرایط ویژه پرواز،‌ سعی و تلاش در حفظ شرایط معادل سطح زمینی در داخل کابین هواپیماها می‌باشد. با عنایت به اهمیت حفظ سلامتی کارکنان پروازی و مسافرین خطوط هوایی و شرایط ویژه و خاص پرواز، وجود پزشکی که نسبت به فیزیولوژی بدن، شرایط ویژه پرواز و تغییرات فیزیولوژیک بدن در این شرایط آگاه باشد ضروری به نظر می‌رسد و این امر نقش بسیار مهمی در حفظ امنیت پرواز (Flight safety ) دارد. از اولین پرواز بشر با بالون بیش از ۲۰۰ سال می‌گذرد و از آن روز تاکنون که جنگنده‌های بسیار قوی با سرعت،‌قدرت، تحرک و قابلیت مانور و قدرت آتش بالا و نیز هواپیماهای مسافربری با سرعت بالا و در نظر گرفتن شرایط رفاهی بسیار معادل سطح زمینی پدید آمده لزوم وجود یک پزشک هوایی آگاه نسبت به مسائل فوق‌الذکر بیشتر حس می‌شود و از این روست که امروزه در کشورهای پیشرفته رشته تخصصی طب هوا و فضا وجود داشته و پزشکان متخصص در این حیطه تربیت و آماده ارائه خدمت می‌شوند . البته لازم به ذکر است که فضانوردی شرایط خاص خود را دارد که بسیار پیچیده‌تر از هوانوردی است که البته خود نیازمند توجه ویژه‌ای می‌باشد. پزشکی هوایی امروزه به‌عنوان شاخه‌ای از طب کار که بر ظرفیت و توانایی انسان برای انجام و توانایی انسان برای انجام وظایف پیچیده در محیط ویژه پروازی و هوانوردی نظامی و غیرنظامی متمرکز است به خوبی شناخته شده و لزوم آن در بخش نظامی در یگان‌های پروازی و چه در بخش غیرنظامی در خطوط هوایی (Air Lines) به خوبی حس می‌شود و در حال حاضر اصولا هیچ کادر پروازی بدون تائید پزشک هوایی اجازه پرواز ندارد. پزشک هوایی علاوه بر انجام امور درمانی و حمایت‌های پزشکی از کارکنان پروازی و نیز مسافرین باید بر امور اجرایی و اداری وی تصمیم‌گیری شود. نکته قابل‌توجه اینکه پس از گراند شدن کادر پروازی فقط پزشک هوایی می‌تواند اجازه بازگشت به پرواز و انجام وظایف پروازی را صادر کند و هیچ مقام اجرایی و عملیاتی دیگر اجازه صدور چنین مجوزی را ندارد.
انجام و نظارت بر مراقبت‌های پزشکی پیشگیرانه از دیگر وظایف پزشک هوایی می‌باشد؛ انجام ایمیونیزاسیون و واکسینوساسیون برنامه‌های بهداشتی فردی و یگانی، بهداشت محیط، بهداشت هواپیما، بهداشت آب و غذا، کنترل وزن، برنامه‌های ترک سیگار و… از جمله این مراقبت‌های پیشگیرانه می‌باشد.
همچنین پزشک هوایی باید از پیشرفت‌های جدید مانند لیزر، مایکروویو، تشعشعات الکترومغناطیسی، تشعشعات یونیزاسیون چه در بخش درمانی و چه در سلاح‌ها و نیز تاثیرات اینها بر بدن انسان خصوصا هوانورد آگاه باشد.
در بخش اداری (اجرایی) و نظارتی، پزشک هوایی به‌عنوان مشاور اصلی فرمانده یگان هوایی در تمامی مواردی است که سلامتی کادر پروازی ویگان پروازی موثر می‌باشد. وظایف غیردرمانی و بالینی پزشک هوایی نیز بسیار مهم بوده و نیازمند این است که پزشک هوایی کاملا آگاه و در ارتباط مستقیم با یگان هوایی باشد.
یکی از این موارد، ایمنی (safety)می‌باشد .

پزشک هوایی یک عضو اصلی گروه ایمنی‌ یگان می‌باشد. از وظایف پزشک هوایی در این بخش علاوه بر بالا بردن سطح دانش خود(Education)، آموزش تعبیه سیستم‌های حمایت حیات (life support system) و بررسی سوانح (Accident Investigation) می‌باشد .

لازم است پزشک هوایی در جلسات ایمنی یگان حضور یابد و نسبت به وظایفش آگاه باشد . در بررسی سوانح، پزشک هوایی به‌عنوان یک عضو مهم و کلیدی این تیم است.
رده دیگر تخلیه هوایی (Aero medical evacuation) می‌باشد. در صورت نیاز به تخلیه هوایی پزشک هوایی باید حاضر بوده و مشاوره دهد و بر انجام تخلیه هوایی نظارت داشته باشد که این امر نیازمند آگاهی از بیماری، شرایط بیمار، شرایط پرواز، مسافتی که باید طی شود و نوع هواپیمای مورداستفاده می‌باشد.
همچنین پزشک هوایی باید در تمامی مسائلی که بر سلامت یگان تاثیر می‌گذارد به فرماندهی واحد هوایی مشاوره دهد، بر واحد پزشکی هوایی نظارت کند تا بتواند با حفظ و ارتقای سطح سلامت کارکنان پروازی، در تمامی ابعاد و سطوح آن اعم از پیشگیری، درمان و… نقش مهم و بسزایش را در امنیت پرواز ایفا کند.
نکته قابل‌توجه اینکه مسئولیت‌های پزشک هوایی در تمامی واحدهای هوایی در زمان صلح و جنگ مشابه بوده و در شرایط صلح کاهش نمی‌یابد.
وظایف و مسئولیت‌های پزشک هوایی را می‌توان به دو بخش وظایف مراقبت‌های درمانی و کلینیک و امور اجرایی (اداری) و نظارتی تقسیم کرد.
در بخش مراقبت‌های درمانی، وظیفه اولیه پزشک هوایی فراهم کردن امکانات درمانی کارکنان پروازی با توجه به شرایط ویژه پرواز می‌باشد. خلبان و سایر کارکنان پروازی مانند هر یک از نفرات جامعه در معرض ابتلا به بیماری‌ها و همچنین سوانح و حوادث می‌باشند. فراهم کردن امکانات درمان و نظارت بر روند درمانی این افراد از وظایف پزشک هوایی می‌باشد. در وهله بعد پزشک هوایی باید مشخص و اعلام کند که بیماری یا مشکل پزشکی و همچنین روند درمانی اتخاذ شده برای فرد پروازی با پرواز فرد تداخلی دارد یا مخاطراتی در محیط هوانوردی ایجاد می‌کند و بر امنیت پرواز یا ماموریت هوانوردی فرد تاثیر می‌گذارد یا خیر؟
پزشک هوایی باید بر روند درمانی و نیز مراقبت‌های اورژانس که توسط پزشک غیرهوایی انجام می‌شود نظارت داشته و در نهایت مجوز پرواز یا عدم صلاحیت پرواز را صادر نماید.
چنانچه هریک از کارکنان پروازی به دلیل وجود بیماری یا شرایط خاص از نظر پزشک هوایی صلاحیت پرواز نداشته باشند عدم صلاحیت موقت پرواز یا اصطلاحا گراندی توسط پزشک هوایی صادر می‌شود. در حال حاضر روش جاری در نیروی هوایی این است که پزشک هوایی مستقر در منطقه یا پایگاه هوایی می‌تواند تا ۱۵ روز کادر پروازی را گراند کند و چنانچه نیازی به گراندی بیشتر باشد، شخص به شورای عالی پزشکی هوایی ارجاع می‌شود.
در حال حاضر در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی هر سال دوره مقدمات پزشکی هوایی برگزار شده و پزشک هوایی موردنیاز یگان‌های پروازی جهت اشتغال در یگان‌های پروازی نهاجا، آجا و سایر نیروهای مسلح تربیت می‌شود. پزشکان شرکت‌کننده در این دوره پس از انجام آموزش‌های تئوری لازم و پرواز در سیمولاتور اتاق ارتفاع و نیز یک پرواز آموزشی به منظور آشنایی عملی با شرایط ویژه پرواز، پزشک هوایی (Flight surgeon) شده و در یگان‌های پروازی ارائه خدمت می‌نمایند.
همچنین با توجه به اوامر مقام معظم فرماندهی کل قوا مبنی بر تشکیل و راه‌اندازی دانشکده طب هوا وفضا در دانشگاه علوم پزشکی آجا، این دانشکده با حضور تمامی نیروهای لشکری و کشوری دخیل در امر پزشکی هوایی در حال راه‌اندازی است و انشاالله در آینده‌ای نزدیک به تربیت دستیار تخصصی طب هوا و فضا خواهد پرداخت.

کالاهای خطرناک و ممنوعه در هواپیما

کالا _ ایمنی _ هواپیما

کالاهای خطرناک

به طور معمول کالاهای خطرناک نباید توسط مسافر در جامه دان تحویلی به کانتر پذیرش و یا به عنوان بار همراه به داخل کابین حمل شود. حمل اینگونه کالاها با هواپیما صرفاً به عنوان بار دارای بارنامه و بر اساس شرایط و مقررات ویژه مقدور می باشد .

**مسافر مجاز است داروها و لوازم آرایشی به مقدار محدود و مورد نیاز در طی سفر حمل نماید ، مانند اسپرهای مو، عطر وداروهای حاوی الکل .

  • کالای خطرناک، شامل هر کالایی است که به جان و اموال مسافرین و خدمه پرواز یا بدنه هواپیما آسیب برساند .

    مواد منفجره و لوازم آتش بازی

    گازهای تحت فشار، آتش زا و غیره، لوازم سفری آتش زا مانند گاز سفری

    سیلندرهای گاز تحت فشار و سوخت فندک

    گازهای فوق سرد شده، نیتروژن مایع

    مایعات آتش زا، رنگ، تینر، محلول ها، آستون، انواع پاک کننده ها، چسبهای آب بند، درزگیر و رزین ها

    جامدات و مواد آتش زا و کبریت

    مواد اکسیدکننده و اکسید شونده از قبیل سفید کننده ها و پاک کننده ها

    مولدهای اکسیژن شیمیایی، بادکننده های کیسه های هوا، واحدهای کیسه هوا

    دی اکسیدکربن (یخ خشک)، اکسیژن مایع سرد شده

    لوازم اطفاء حریق

    آلات صنعتی از قبیل فشارسنج، کلیدهای جیوه ای، لوازم یکسو کننده برق

    آرسنیک، سموم دفع آفات نباتی، گاز اشک آور

    هر نوع چراغ قوه

    مواد عفونی، مواد حامل ویروس و باکتری که انسان و حیوان را تحت تأثیر قرار می دهند .

    مواد رادیواکتیو، آلاتی که دارای منبع رادیواکتیو جهت تحقیقات ایزوتوپ های رادیواکتیو می باشند .

    مواد سمی و مسموم

    باتریهای الکتریکی

2

 

  • کالاهای خطرناک ذیل فقط با تأیید کارمند مسئول هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران مجاز به حمل توسط هواپیما به عنوان جامه دان پذیرش شده می باشند

    دی اکسید کربن (یخ خشک) .

    در صورت استفاده به منظور بسته بندی مواد فاسد شدنی تا 2 کیلوگرم به ازای هر مسافر

    باتریهای الکتریکی بکار رفته در ویلچرها و وسایل کمک حرکتی

  • کالاهای ممنوعه جهت حمل به داخل کابین

    وسایلی که باعث قطع عضو شوند، چاقو، ناخنگیر، اسپری فلفل و غیره، انواع تجهیزات امنیتی از قبیل چمدان های مخصوص حمل اسناد و وجه نقد و غیره، وسایل شوک دهنده و وسایل حاوی مواد محرک و آزار دهنده .

 

آشنایی با سازمان بین المللی هوانوردی

ایکائو یاICAOدر تاریخ 7 دسامبر 1944 در ضمن تنظیم و امضا پیمان حمل و نقل هوایی مرسوم به پیمان شیکاگو تشکیل گردید. اماموجودیت آن به طور رسمی در سال 1947 اتفاق افتاد و اولین جلسه آن در 6 می 1947تشکیل گردید و در 28 می اعضاء شورا انتخاب گردیدند. دولت ایران نیز در سال 1327هجری شمسی رسماً به پیمان شیکاگو و در نتیجه به ایکائو پیوست.

اااااااا

 

پیمان شیکاگو در 96 ماده تدوین شده و در ضمن آن براصول کلی حقوق بین المللی و هوانوردی از جمله اصل حاکمیت دولت ها بر قلمرو و تابعیتهواپیما تاکید دارد. بر اساس توافق مقر سازمان در مونترال کانادا می باشد.
 

منشور ایکائو

  •  اطمینان از رشد منظم و ایمن هواپیمائی کشوری بین المللی در سراسر جهان

  •  تشویق صنعت و طراحی هواپیما برای مقاصد صلح جویانه

  •   ترغیب توسعه خطوط هوائی،فرودگاه ها و تسهیلات هوانوردی برای هواپیمائی کشوری بین المللی

  •  پاسخ به نیاز مردم جهان به حمل و نقل هوائی ایمن ،منظم،کارا و با صرفه

  •  جلوگیری از تضییع اقتصادی ناشی از رقابت مضره

  • حفظ حقوق دول عضو و تامین فرصت مساوی برای اعضاء برای برقراری سرویس هوائی بین المللی

  • از بین بردن تبعیض میان کشورهای عضو

  •   افزایش ایمنی پروازها در ناوبری بین المللی

  •  ارتقاء عمومی همه ابعاد هوانوردی

  •   و به طور کلی تعمیم و توسعه کلیه امور پشتیبانی هواپیمائی کشوری بین المللی

انکسهای ایکائو

ضمایم پیمان شیکاگو،انکس های ICAO ،حاوی مقررات بین المللی هواپیمایی کشوری میباشد که بصورت مقررات توصیه شدهطبق ماده 37 پیمان شیکاگوتوسط ICAO تهیه و منتشر میگردد.اینضمایم بطور خلاصه بشرح زیر است :

  •  انکس 1 : حاوی قوانین و مقررات بین المللی در زمینه آموزش و امتحان در موردصدور گواهینامه های خلبانی،مهندسی پرواز و تعمیر و نگهداری هواپیما و گواهینامه هایمربوط به تعمیر و نگهداری وسایل رادیویی و دستگاه های ناوبری و آلات دقیق هواپیما وهمچنین گواهینامه های مراقبت پرواز و عملیات شرکت های هواپیماییمیباشد. (Personnel Licensing)

  • انکس 2 : قواعد و مقررات بین المللی برای خلبانان و کارکنان مراقبت پرواز درزمینه بعضی از نکات که در هوا باید مورد توجه قرار گیرد،میباشد.از جمله این قواعد ومقررات حق تقدم هواپیما ها نسبت به یکدیگر در هواست (Rules Of The Air)

  • انکس 3 : در مورد هواشناسیوحاوی مقررات بین المللی درزمینه هواشناسی هواپیمایی میباشد (Meteorological service For International Air Navigation)

  • انکس 4 : در زمینه نحوه تهیه و انتشار نقشهه ای هواپیمایی می باشد (Aeronautical Charts)

  • انکس 5 : واحد های اندازه گیری مورد استفاده در هواپیمایی کشوری را مشخص کرده است (Units Of Measurement To Be Used in Air and Ground Operations)

  • انکس 6 : مربوط به عملیات هواپیمایی میباشد و در آن مقررات بین المللی مربوط به نحوه کار شرکت های هواپیمایی و نحوه استفاده از هواپیما از لحاظ عملیاتی درج گردیده است  (Operation Of Aircraft-Airplanes).

  • این انکس دارای دو بخش است :

    یک بخش مربوط به عملیات شرکت های هواپیمایی است که در مقابلدریافت وجه بهره برداری مینماید
    – بخش دیگرمربوط بهعملیات هواپیمایی میباشد که جنبه خصوصی دارند و مجاز به دریافت وجهی برای حمل بار ومسافر نیستند که به General Ariction معروف هستند

    • انکس 7 : در این انکس مقررات بین المللی ثبت هواپیما ها درج شده و علامت ثبتتخصیص یافته به کشور های مختلف جهان و همچنین مقررات مربوط به نحوه رنگ آمیزی علایم ثبت و شناسایی مشخص شده است. (Aircraft Nationality and Registration Marks)

    • انکس 8: حاوی مقررات بین المللی ساخت و نگهداری هواپیما می باشد (Airworthiness Of Aircraft)

    • انکس 9 : حاوی مقررات بین المللی در مورد تسهیلات رفت و آمد مسافرین و ترخیص بار مانند مقررات گمرکی و گذرنامه میباشد (Facilitations)

    • انکس 10 : حاوی مقررات مربوط به ساخت و نصب و نگهداری دستگاه های ارتباطی وناوبری و رادارو نحوه تهیه و مخابره تلکس های هواپیمایی میباشد. (Telecommunications)

    • انکس 11 : حاوی مقررات مراقبت پرواز (Air Traffic Services)

    • انکس 12 : حاوی مقررات تجسس و نجات میباشد (Search and Rescue)

    • انکس 13 : حاوی بررسی و پیشگیری سوانح (Aircraft Accident and Incident  Investigation)

    • انکس 14 : در این انکس خصوصیات فرودگاههای بین المللی از نظر حداقل طول و عرض و استقامت باند و تاکسی رو ها و سایر محموله های فرودگاهی و همچنین مقررات بین المللی احتراز از نصب موانع در فرودگاه ها و نیز حداقل احتیاجات آتش نشانی و بعضی از سایر خدمات فرودگاهی درج شده است (Aerodromes)

    • انکس 15 : حاوی مقررات بین المللی در مورد دریافت بررسی و انتشار اطلاعات هواپیمایی از طریق صدور نوتم و تهیه کتاب (A.I.P کتاب اطلاعات هواپیمایی کشوری  می باشد. (Aeronautical Information Services)

    • انکس 16 : حاوی مقررات بین المللی احتراز از صدای نا هنجار هواپیماها(NOISE) واحتراز از آلوده کردن محیط زیست از طریق مواد سمی خروجی از Exhaust موتور میباشد (Environmental Protection)

    • انکس 17 : حاوی مقررات بین المللی در زمینه امنیت هواپیمایی میباشد و هدف آن وضع مقررات درموردهواپیما ربایی و اقدامات خرابکاری درهواپیمایی است (Security)

    • انکس 18 : مقررات بین المللی بسته بندی،انبار کردن و حمل بی خطر کالا های خطرناک      (The safe Transport of Dangerous Goods by Air)

  • انکس 19 :تحت عنوانSafety Management به الزامات دولتها در خصوص مدیریت ایمنی و مواردی از قبیل برنامه جامع ایمنی هوانوردی کشور (SSP) ، سیستم مدیریت ایمنی (SMS) و جمع آوری داده های ایمنی، تجزیه و تحلیل و تبادل آنها در صنعت هوانوردی می پردازد.

  • مناطق ایکائو :

  • دفتر مرکزی- مونترال کانادا

  • ICAO, External Relations and Public Information Office (EPO) 999 University Street, Montréal, Quebec H3C 5H7, Canada Tel.: +1 514-954-8219 Fax: +1 514-954-6077 SITATEX: YULCAYA Internet e-mail: icaohq@icao.int Internet ICAO home page: http://www.icao.int

    •  AFRICA-INDIAN OCEAN (AFI) REGION;

    •  ASIA (ASIA) REGION;

    • CARIBBEAN (CAR) REGION;

    • EUROPEAN (EUR) REGION;

    • MIDDLE EAST (MID) REGION;

    • NORTH AMERICAN (NAM) REGION;

    • NORTH ATLANTIC (NAT) REGION;

    • PACIFIC (PAC) REGION; and

    • SOUTH AMERICAN (SAM) REGION.

     


ایمنی چیست ؟

ایمنی،وضعیتی است که در آن،  امکان آسیب افراد و یا خسارت به اموال، از طریق یک فرایند مداوم شناسائی خطرات و مدیریت ریسک ایمنی به سطحی قابل قبول کاهش داده شده و در آن سطح حفظ می شود.
این تعریف از ایمنی در سند 9859 ایکائو، اینگونه ارائه شده است:

Safety:

The state in which the possibility of harm to persons or of property damage is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuing process of hazard identification and safety risk management.

این تعریف از ایمنی، بهترین تعریف موجود است اما بدون شک آخرین تعریف نخواهد بود متخصصان ایمنی، با علاقه فراوان، مشتاق شنیدن نظرات دیگر در خصوص تامین ایمنی هستند.

درک مفهوم ایمنی و تامین آن نیازمند داشتن درکی صحیح از مفاهیم، احتمال رخداد، خطر، ریسک، مدیریت ریسک، سطح قابل قبول و فرایند مدیریت مداوم است..

 

نکات مهم در سفر با هواپیما

 در همه سفرها باید به نکات ایمنی توجه کرد تا بتوانیم سفری خوش داشته باشیم و در نهایت خاطرات خوبی از سفر در ذهنمان باقی بماند.سفر هوایی نیز از این نکته مستثنی نیست و باید به نکات مهم در سفر با هواپیما توجه کنید. رعایت نکات ایمنی در سفر هوایی بسیار ضروری است. به این نکات توجه کنید:

ییی

اگر بیماری خاصی دارید،قبل از پرواز حتماً با پزشک مشورت کنید.  حتماً تمامی داروها و لوازم پزشکی را با خود به همراه ببرید و در جایی قرار دهید که دسترسی به آن ها آسان باشد.

ببببببب

ییی

خانم های باردار نباید سفرهای طولانی داشته باشند چون بیش از دیگران در معرض ابتلا به تنگی نفس قرار دارند، از پروازهایی که در ارتفاع بالاتر از ۳۰ هزار متر انجام می شود، منصرف شوید، چرا که تغییر فشار هوا و کاهش اکسیژن می تواند به جنین آسیب برساند

خانم هایی حامله ای که دوران بارداری پرخطر دارند توصیه می شود از سفر با هواپیما خودداری کنند؛ زیرا می تواند موجب زایمان زودرس شود. به طور کلی می توان گفت بهترین زمان سفر برای خانم های باردار، سه ماهه دوم بارداری است که خطر سقط بسیار کاهش یافته است. به علاوه، از نشستن طولانی مدت پرهیز کنند .

للللللللللل

ییی

برای مقابله با دردها و مشکلات معمول داروهایی سوزش سردل، ریفلاکس، یبوست، هموروئید و اسهال را با خود همراه داشته باشید .

غغغغغغغغغ

ییی

از قرارگیری درست ساک و وسایل دستی در بالای سر خود اطمینان حاصل کنید تا با یک حرکت کوچک آنها به پایین پرتاب نشوند.

ییی

بستن کمربند ایمنی را در طی پرواز فراموش نکنید.

تتتتتتتت

ییی

اگر برای کشیدن نفس مشکل دارید و یا چشمان تان سیاهی رفت، از مهماندار پرواز درخواست ماسک اکسیژن کنید.

رررررررررر

ییی

در راهروهای هواپیما راه نروید چراکه که تکان های ناگهانی و اتفاقات غیرمنتظره می تواند باعث آسیب و زمین افتادن شما شود. اگر برای جلوگیری از ایجاد لخته در عروق پاها، دوست دارید کمی حرکت کنید، حتماً این کار را با رعایت جوانب احتیاط انجام دهید.

معرفی سیستم مدیریت ایمنی (SMS)

با توجه به اینکه اهداف اصلی یک بنگاه تجاری به عنوان شرکت هوانوردی ارائه سرویس مطلوب و به ازای آن سودآوری اقتصادی می باشد ، به منظور حفظ کیفیت در ارائه خدمات به مسافرین خود ؛ قاعدتا شرکت هواپیمائی ملزم به رعایت دقیق و جدی استانداردهای بین المللی در حوزه هوانوردی می باشد.

سازمان هواپیمائی کشوری به عنوان ناظر و دستگاه حاکمیتی در هر کشور به عنوان نماینده ICAO می باشد که شرکت های هواپیمائی مجوز فعالیت خود را در صورت رعایت قوانین مربوطه اخذ خواهند نمود.

از سال 2013 میلادی ، مطابق تدوین و انتشار ضمیمه 19 پیمان شیکاگو مبنی بر استقرار سیستم مدیریت ایمنی در تمامی شرکت های هوانوردی ، ایمنی مفهومی جدید یافت که پیاده سازی و اجرای آن در چهار مرحله قابل برنامه ریزی اعلام گردید.

بر این اساس ایمنی عبارت است از کاهش صدمه به افراد و دارایی آنها تا سطح قابل قبول بر اساس یک سری عملیاتی که بتواند خطرات را شناسایی و مدیریت نماید.

نکته مهم اینکه پیاده سازی سیستم مدیریت ایمنی نیازمند فرهنگ سازی ریشه ای و عمیق در کلیه سطوح شرکت هواپیمائی میباشد.لذا دفتر مدیریت ایمنی هر شرکت هواپیمائی موظف به برنامه ریزی دقیق به منظور افزایش دانش کارکنان و ایجاد بستر مناسب جهت ارتقای سطح کیفی و ایمنی شرکت علی الخصوص ایجاد فرهنگ گزارش دهی داوطلبانه مخاطرات می باشد چراکه محیط های کاری در صنعت هوانوردی از ارتباطات و مولفه های پیچیده ای مابین یکدیگر برخودار هستند که شناسایی و درک عملکردهای عملیاتی آنها و اثراتی که بر روی محیط های کاری و مولفه های گوناگون آنها دارند، ضروری است.

هر جایی که انسان با تجهیزات یا به عبارتی فن آوری ها ارتباط دارد، خطاهای انسانی نیز وجود دارد.خطاهای انسانی همواره وجود دارد و یک عامل ترغیب کننده است و هیچگاه نمی توان آن را حذف کرد و هر کسی مرتکب آن می شود و این امری طبیعی است ولی باید به نحوی آن را کنترل و به حداقل کاهش داد.

شرکت هواپیمائی قشم در راستای تعامل نزدیک کاری و حل کارشناسی مشکلات به جد در راستای ایجاد فرهنگ خلاق در ارائه اطلاعات قدم برداشته است زیرا تمامی کارکنان در کلیه سطوح شرکت به مانند چرخ دنده هایی می باشند که عملکرد تک تک چرخ دنده ها بر محصول نهایی اثرگذار خواهد بود.

در حال حاضر دفتر مدیریت ایمنی هواپیمائی قشم به عنوان واحد مستقل زیر مجموعه حوزه مدیریت عامل شرکت و تحت نظارت کارشناسی و دقیق دفاتر ایمنی و بررسی سوانح سازمان هواپیمائی کشوری مطابق دستورالعمل شماره 1019 سازمان مذکور نسبت به پیاده سازی مندرجات ANNEX19 در حال فعالیت می باشد و با برنامه ریزی های مدون آموزشی با همکاری مدیریت محترم آموزش و بهسازی منابع انسانی نسبت به ارتقای فرهنگ ایمنی در تمامی سطوح شرکت گامی موثر و کارآمد برداشته است.

 

 

مخاطرات در ایمنی پرواز

آذرخش

با وجود اینکه هواپیماها میتوانند برخورد با آذرخش را تحمل نمایند، تا سال ۱۹۹۹ میلادی و زمانی که یک فروند هواپیمای گلایدر هدف یک آذرخش قدرتمند با بار مثبت قرار گرفت، هنوز خطرات ناشی از این پدیده طبیعی بخوبی درک نشده بود. از آن زمان به بعد همواره بر این امر تاکید شده است که ممکن است عامل سقوط پرواز شماره ۲۱۴ پان امریکن، در سال ۱۹۶۳ میلادی، برخورد با آذرخش با بار مثبت بوده باشد. از آنجا که در زمان تدوین استانداردهای پرواز هنوز تاثیر مواجهه هواپیماها با آذرخش شناخته نشده بود، در حال حاظر نیز هواپیماها بر طبق همان استانداردهای اولیه ساخته میشوند و قادر به تحمل برخورد با آذرخش نمی باشند.

 

از کار افتادن موتور هواپیما

اگرچه در حال حاضر هواپیماها بگونه ای طراحی میشوند که حتی در شرایطی که یک موتور خود را از دست میدهند بتوانند به پرواز خود ادامه بدهند، ولی با این وجود اگر در شرایطی که موتور دوم خود را نیز، که برای مثال شاید در همان سمت موتور اول باشد، از دست بدهند مطمئنا شرایط خطرناکی بوجود خواهد آمد، حال در نظر بگیرید که همان هواپیما کلیه موتورهای خود را از دست بدهد، که این همان وضعیتی است که برای پرواز DC-9 متعلق به خطوط هواپیمائی دومینیکن بوجود آمد که علت این واقعه عدم خلوص و آلودگی سوخت هواپیما بود که موجب از کار افتادن کلیه موتورهای آن شده بود. به همین علت است که تعیین فرودگاه کمکی قبل از پرواز، برای مواقع فرود اضطراری، از اهمیت بسیاری برخوردار میباشد.

فرسودگی و تغییر شکل ملکولی فلزات تشکیل دهنده بدنه هواپیما که در اثر فشار مداوم بر هواپیما ایجاد میشود نیز میتواند خطرات مشابهی ایجاد نماید .

یکی از غیر معمولترین سوانح هوائی که منجر به سقوط پرواز شماره ۱۹۱ خطوط هوائی امریکن ایرلاین شد، زمانی به وقوع پیوست که در پی جدا شدن موتور هواپیما از بدنه اصلی، و به علت صدمات وارده، خلبان هواپیمای مذکور قادر به کنترل هواپیما نبود.

فرسودگی فلزات

گهگاه فرسودگی فلزات موجب از کار افتادن موتور هواپیما ( برای مثال فاجعه هوائی کگوورث در سال ۱۹۸۹ میلادی)، ویا ایجاد مشکلاتی در بدنه هواپیما ( سوانحی که در هاویلند ایالت دلاور آمریکا در سالهای ۱۹۵۳ و ۱۹۵۴ به وقوع پیوست ) میشود که منجر به سقوط هواپیما میشود. در حال حاضر که خطرات ناشی از فرسودگی فلزات کاملا شناخته شده میباشند، تحقیقات گسترده و جدی و همچنین آزمایشات غیر مخربی به منظور شناسائی مشکلات و خطرات بالقوه مربوط به آن در حال اجرا میباشد.

تعلیق

تعلیق هواپیما، و یا به عبارتی کاهش سرعت هواپیما تا جائی که دیگر بالهای هواپیما توان بالابری ( lift ) نداشته باشد، یکی از خطرات بالقوه برای هر هواپیما میباشد که البته معمولا قابل کنترل میباشد. تمهیدات خاصی در دستگاه های هواپیماها در نظر گرفته شده است که بروز تعلیق را به اطلاع خلبان میرساند. این تمـهیدات شامل آژیر اعــــــــلام تعلیق ( که د ر اکثر هواپیماهای موتور دار بطور مجازی تعبیه شده است )، اعلام خطر به وسیله لرزش دسته کنترل و همچنین اعلام خطر به وسیله کلام. بارزترین نمونه از سوانح هوائی که در اثر تعلیق بوجود آمده است، فاجعه هوائی استین در سال ۱۹۷۲ میلادی میباشد.

آتش سوزی

آئین نامه های ایمنی، مواد تشکیل دهنده در ساخت هواپیما و همچنین ملزومات مورد نیاز برای اعمال روشهای امنیتی آتشنشانی را همواره بطور خودکار تحت کنترل دارند. معمولا اینگونه ملزومات توسط آزمایشات مورد نیاز مشخص میشود. اینگونه آزمایشات قابلیت اشتعال و همچنین میزان سمی بودن دود ایجاد شده از آتش سوزی را نشان میدهد. زمانیکه آزمایشات اولیه موفقیت آمیز نباشند، این عدم موفقیت بجای اینکه بطور واقعی در یک هواپیما رخ دهد، تنها در یک آزمایشگاه اتفاق میافتد که هیچگونه خطری برای نفوس واقعی ایجاد نمیکنند.

گهگاه اینگونه تمهیدات موثر واقع نمیشوند و معمولا در اثر آتش سوزی ایجاد شده در کابین خلبان، و در اثر ایجاد گازهای سمی، سوانح متعددی بوجود آمده و می آید. آتش سوزی که در اثر جرقه الکتریکی در پرواز شماره ۷۹۷ خطوط هوائی کانادا در سال ۱۹۸۳ میلادی اتفاق افتاد، منجر به کشته شدن ۲۳ مسافر از ۴۶ مسافر پرواز مذبور شد.

این حادثه نمونه خوبی بود تا بتوان تجربه بدست آمده را در شرایط مشابه مورد استفاده قرار داد و سرنشینان هواپیما را که در معرض دود ناشی از آتش سوزی قرار میگیرند بسرعت از محل تخلیه نمود. دو سال بعد از این حادثه، یعنی در سال ۱۹۸۵ میلادی، فاجعه هوائی منچستر به وقوع پیوست. این حادثه در اثر آتش سوزی در هواپیما و بر روی باند فرودگاه اتفاق افتاد که منجر به کشته شدن ۵۳ نفر شد که ۴۸ نفر از این تعداد در اثر استنشاق دود ناشی از آتش سوزی جان خود را ازدست دادند. اگر چه این حادثه نگرانی های جدی در مورد استاندارد نود دقیقه ای تخلیه اضطراری هواپیماهای حادثه دیده را بوجود آورد، که متعاقبا موجب ابداع سیستم ضد دود و کانالهای دفع دود شد ولی نهایتا هیچکدام مورد تائید قرار نگرفت. نتایج حاصل از این واقعه اصلاح روشهای قبلی استفاده از درهای خروج اضطراری واقع در بالای بال هواپیما بود که معرفی گردید و در هواپیماهای خاصی مورد استفاده قرار گرفت، و همچنین از دیگر تغییرات بوجود آمده که میتوان برشمرد، افزایش اندک فضای بین صندلی های نزدیک به درب خروج اضطراری میباشد.

برخورد پرندگان

اصطلاح اصابت پرندگان (Bird strike ) در هوانوردی به معنای برخورد و تصادم پرندگان با هواپیماهای در حال پرواز میباشد. این معضل یکی از تهدیدهای رایج در کاهش ایمنی هواپیماهای در حال پرواز میباشد که تا کنون منجر به تعداد بیشماری سوانح مرگبار هوائی شده است.

عوامل انسانی

عوامل انسانی یکی دیگر از خطرات بالفعل میباشد که در اثر خطای سهوی انسان حادث میشود که خلبانان نیز از این امر مستثنی نمیباشند. در جریان جنگ دوم جهانی پیشرفتهای شگرفی در زمینه بهره گیری از عوامل انسانی در راستای ارتقاء ایمنی هوانوردی توسط پل فیتز(Paul Fitts) و آلفونس چاپانیز( Alphonse Chapanis) صورت پذیرفته است. بهر حال در طول تاریخ هوانوردی پیشرفتهای بسیاری در زمینه ایمنی صورت پذیرفته که از آن میان میتوان به بهبود و توسعه چک لیست خلبانان اشاره کرد، که در سال ۱۹۳۷ میلادی ابداع شد.

عدم وارسی صحیح و به موقع ادوات پروازی هواپیما توسط خلبان در سال۱۹۷۲ میلادی منجر به سقوط پرواز شماره ۴۰۱ خطوط هوائی ایسترن (Eastern Airlines Flight 401 )گردید، خطاهای احتمالی در مواقع برخاستن از باند فرودگاه و همچنین در هنگام فرود در باند فروگاه میتواند از عوامل موثر در ایجاد سوانح هوائی باشد، برای مثال میتوان از فاجعه هوائی مربوط به پرواز شماره ۱۹۱ خطوط هوائی پرین ایر (Prinair Flight 191) در همان سال (۱۹۷۲) در هنگام فرود، و فاجعه هوائی سال ۱۹۵۸ میلادی مونیخ در زمان برخاستن از باند و در شرایط هوای طوفانی روی داد، یاد کرد. با بررسی سانحه هوائی مونیخ میتوان نتیجه گرفت که علاوه بر عوامل انسانی، که در این مورد میتوان خطای خلبان را مورد نظر قرار داد، عوامل دیگری مانند وضعیت جوی نیز به بروز اینگونه حوادث کمک خواهد نمود.

بروز تصادم، هم میتواند در آسمان رخ دهد ( سال ۱۹۷۸ میلادی، پرواز شماره ۱۸۲ پی اس آ) و همچنین بر روی زمین ( سال۱۹۷۷ میلادی، سانحه ته نه ریف )، که در هر دو سانحه مقصر خلبانان بوده اند.

با این حال بروز سوانح هوائی فقط به خطای خلبانان محدود نمی شود. قصور در بسته شدن صحیح درب مخصوص بار گیری کالا، علت سقوط پرواز شماره ۹۸۱ متعلق به خطوط هوائی ترکیه بود که منجر به از دست رفتن این هواپیما شد، هرچند پیرو تحقیقات انجام شده معلوم گردید که طراحی غلط ضامن درب بارگیری نیز در بروز این حادثه تاثیر بسزائی داشته است

آیا خاموش شدن موتور درحین پرواز ایمنی پرواز را کاهش می دهد؟

خلبان هواپیما باید خودش را برای از دست دادن توان موتور آماده سازد.برعکس آنچه که خیلی ها تصور می کنند اگر موتورهای هواپیما ازکار بیفتد  هواپیما از آسمان سقوط نمی کند.درحقیقت هواپیما میتواند مسافتی را بدون موتور طی کند. هواپیمای بدون موتور مانند یک گلایدر باکارایی کم است. پس باازدست دادن توان موتور خلبان باید چه کارکند؟

ممکن است خلبان زمان بیشتری را بخواهد مدت زمان ماندن درهوا را حداکثر کند. این برای جست و جوی زمین فرود اظطراری و تلاش برای روشن کردن موتورها و برقراری تماس با کنترلرهای ترافیک هوایی و … به خلبان می دهد. برای حداکثر کردن زمان پرواز و یا حداقل کردن مداومت پروازی  هدف نرخ کاهش ارتفاع است. چون کاهش ارتفاع  منبع توان پروازی است . حداکثر مداومت پروازی باکم کردن توان مورد نیاز که همان حداقل کردن سرعت است بدست می آید . در این سرعت نرخ کاهش ارتفاع مینیمم است. به عبارت دیگر سرعت کم می باشد و هواپیما با کاهش ارتفاع مسافت کند. زیادی را طی نمیکند

اما اگر مدت زمان باقی ماندن درهوا برای خلبان مهم نباشد و خواستار طی مسافت بیشتر و فرود در یک مکان بهتر باشد چه باید کرد؟ در اینجا خلبان خواستار افزایش نسبت گلاید است که این نسبت برابر مسافت طی شده به ازای کاهش ارتفاع است . مسافت طی شده است L/D هواپیما تقسیم برارتفاع کاسته شده برابر بانسبت

یک هواپیمای خطوط هوایی دارای نسبت گلاید ۱۶:۱ است . در حالی که هواپیماهای کوچک ملخی نسبت گلاید ۱۰ تا ۱۵:۱ دارند . نسبت گلاید شاتل فضایی ۴:۱ است.  به خلبان آموزش داده می شود که درهنگام از دست دادن توان  با چه سرعتی پرواز کند. با انتقال به یک هواپیمای جدید باید سرعتهای بحرانی مربوط به آن هواپیما را به خاطر سپرد

یک گروه غیر رسمی عملیاتی از طرف ICAO در سال ۲۰۰۳ مأمور شد که با کمک دست اندرکاران سرویسهای هوایی، سازندگان و طراحان سیستمها و گروهی از محققان، دستورالعملی را برای راهنمایی و استفاده کشورهای مختلف به منظور راه اندازی و ایجاد برنامه هایی برای نظارت و ارائه وضعیت ایمنی در طول پرواز تهیه نماید.

در حال حاضر بیش از همه عملیات مراقبت پرواز مورد توجه قرار گرفته است ولی در عین حال بقیه اجزاء عملیات و سرویسهای حمل و نقل هوایی نظیر سرویسهای اطلاعات پرواز و سرویسهای جانبی مراقبت پرواز نیز در نظر گرفته شده اند.

یکی از مفاهیمی که گروه انتخابی ICAO در حال حاضر به آن می پردازد مطالعه ایمنی عملیات پروازی عادی (NOSS) است.

همانند برنامه بازرسی ایمنی عملیات خطوط هوایی (LOSA) که به منظور بررسی و نظارت بر ایمنی عملیات پروازی توسط بسیاری از شرکتهای هوایی اجرا شده است، NOSS نیز بر اساس ابزاری با عنوان مدل مدیریت تهدیدات و اشتباهات (TEM) بنا شده است.

در حالی که تجزیه و تحلیل اطلاعات ایمنی حاصل از LOSA بینش مهمی را نسبت به تهدیدات و اشتباهاتی که خدمه و دست اندرکاران پرواز باید در نحوه انجام عملیات پروازی به آنها توجه داشته باشند ارائه نموده است، این برنامه برای بازرسی ایمنی عملیات خطوط هوایی را نمی توان به منظور بررسی وضعیت محیط انجام عملیات و خدمات حمل و نقل هوایی به کار برد چرا که عملیات مراقبت پرواز تفاوتهای اساسی با دیگر عملیات و خدمات پروازی دارد.

برای مثال تعداد کارمندان و دست اندرکاران امور مربوط به مراقبت پرواز بسیار بیشتر از تعداد خدمه پروازی در یک عملیات پروازی است هر چند که مشخصات و ابزار مورد نیاز در هر دو عملیات شباهت های زیادی به یکدیگر دارند.

همانگونه که قبلاً نیز اشاره شد گروه مطالعاتی ICAO از مدل TEM به عنوان اساس و بنیان NOSS استفاده کرده اند تا بتوانند اشتباهات و تهدیدات مورد نظر را که باید توسط پرسنل عملیاتی مورد توجه قرار گیرند، بهتر تشخیص دهند.

این تهدیدات و اشتباهات ضریب ایمنی عملیات پروازی را کاهش می دهند و باید توسط مراقبین پرواز به عنوان بخش اصلی حرفه آنها مورد توجه قرار گیرد.

در میان تهدیداتی که متوجه ایمنی عملیات مراقبت پرواز می باشند می توان از عملکرد غیر استاندارد، ناکارآمدی سیستمها و محدودیتهای فضای پروازی اشاره نمود.

این تهدیدات و محدودیتها بیانگر مشخصات و نحوه عملکرد فرودگاه و رادار می باشد.

با استفاده از مدل TEM مفهوم مدیریت اشتباهات برای مسئولین و کارکنان مراقبت پرواز روشن خواهد شد. چرا که مدل TEM آگاهی و درک واقعی از تهدیدات و خطرهای این اشتباهات را ارائه می دهد.

ICAO در ابتدا طرحی برای معرفی جهانی مدل TEM در عملیات مراقبت پرواز را در قالب بخشنامه ای که در سال ۲۰۰۵ منتشر خواهد شد، در دستور کار خود قرار داده است.

یکی از مشخصاتی که مدل TEM را به ابزاری کارآمد و مهم در مدیریت ایمنی عملیات پرواز تبدیل کرده است این واقعیت است که با یک تجزیه و تحلیل ساده مدیران و مسئولان کنترل و مراقبت پرواز، اطلاعات مورد نیاز به منظور انجام تمهیدات لازم برای جلوگیری از تکرار این اشتباهات و ارتقاء ضریب ایمنی بوسیله بررسی تهدیدات و خطرهای ناشی از اشتباهات صورت گرفته ، در اختیار مسئولان و دست اندرکاران خواهد بود.در بعضی موارد حتی نتایج حاصل از این بررسی ها موجب ایجاد تغییرات اساسی در طراحی سیستمهای خودکار مرتبط با ایمنی عملیات پروازی شده است.

گاهی این تغییرات ایجاد شده به منظور ارتقاء ایمنی پرواز مربوط به مسیرهای هوایی بین کشورها بوده یعنی به منظور بهبود ایمنی پرواز مسیرهای جایگزینی برای پرواز از مبدأ تا مقصد در نظر گرفته شده است.

مدل مشابهی از TEM نیز میتواند در عملیات و سرویسهای حمل و نقل هوایی عادی مورد استفاده قرار گیرد ولی پیش از به کارگیری مدل TEM در NOSS ،مباحث فنی و موضوعاتی هست که باید به آنها پرداخته شود.

مسئله اول در مورد تعداد ناظران مورد نیاز در جلسات NOSS است چرا که در برنامه LOSA تنها وجود یک ناظر کافی است در حالیکه این تعداد برای مرکز کنترل منطقه ای کافی نخواهد بود.

در عین حال بیان و گزارش مسائل مشاهده شده به صورت واضح و روشن توسط ناظر برای مسئول مراقبت و کنترل نیز خود یکی از مسائل مهم و اساسی است.  همواره باید به خاطر داشته باشیم که هدف اصلی و اولیه LOSA و NOSS یافتن تهدیدات و خطرها و از بین بردن آنها است و نه تنها شمارش اشتباهات اتفاق افتاده توسط خدمه و دست اندرکاران عملیات پرواز.  به همین دلیل است که استراتژی مدیریت ایمنی پرواز بیشتر متوجه تهدیدات و خطرهای سیستم ها است تا اشتباهات عاملان پرواز.

یکی دیگر از مسائلی که باید به آن توجه نمود آشنایی ناظران NOSS به عملیات مراقبت پرواز و داشتن تجربه ای محدود از این عملیات است.

طول مدت جلسات نظارتی NOSS نیز نیاز به بررسی و مطالعات لازم دارد، نظارت LOSA تمام عملیات زمینی را نیز در کنار عملیات پرواز پوشش می دهد.  در اوایل سال ۲۰۰۵ نیز گردهمایی جهانی در رابطه با TEM/NOSS و بررسی مسائل مرتبط تشکیل خواهد شد

NOSS با استفاده از مشاهدات و یافته های متخصصان نظارت

بر ایمنی پروازها و سایتها و منابع اطلاعاتی مورد اطمینان و پردازش این داده های اطلاعاتی، مطالب و نکات قابل توجه و مؤثر در ایمنی پرواز را جمع آوری می نماید.  در مقابل، مسئولین مراقبت پرواز نیز می توانند با استفاده از مطالب و یافته های ارائه شده توسط برنامه NOSS ، تلاشهایی را در جهت ارتقاء ایمنی پرواز انجام دهند.

هدف از ارائه و اجرای برنامه NOSS ، مجهز نمودن بخش مراقبت پرواز به ابزاری برای گردآوری اطلاعاتی کامل و جامع در مورد تهدیدات احتمالی ایمنی پرواز و تقویت این بخش برای ارتقاء ایمنی پرواز می باشد.

تجزیه و تحلیل داده های NOSS، به همراه اطلاعات و داده های دریافتی از دیگر منابع مرتبط، امکان متمرکز نمودن فعالیتهای بخش مراقبت پرواز و انجام تغییرات لازم در سیستمهای به کار گرفته شده در این بخش را ، در راستای ارتقاء ایمنی پرواز، ایجاد می نماید.

پیش از این شرکتهای هواپیمایی از LOSA به عنوان ابزاری برای نیل به این هدف استفاده می نمودند.

در برنامه NOSS منظور از \” تهدیدات ایمنی\” ، کلیه عوامل خارجی موثر در افزایش پیچیدگی عملیات و عملکرد بخش مراقبت پرواز است.

از میان عواملی که ایمنی عملیات و فعالیتهای بخش مراقبت پرواز را تهدید می نماید می توان به استفاده از علائم و سیگنالهای ارتباطی مشابه، عملکرد های غیر استاندارد در مناطق مختلف، خطاهای سیستم و محدودیتهای فضایی اشاره نمود. در کنار توجه به تهدیدات احتمالی، مسئولین مراقبت پرواز به مدیریت خطاها و رسیدگی به اشتباهات نیز می پردازند.

منظور از خطا یا اشتباه ، عملکرد نامناسب دست اندرکاران مراقبت پرواز است، به گونه ای که این عملکرد نامناسب موجب انحراف از اهداف و مقاصد عملیاتی و سازمانی بخش مراقبت پرواز گردد.

یک نمونه از اشتباهاتی که توسط پرسنل مراقبت پرواز ممکن است انجام گیرد، خطای پرسنل این بخش در اصلاح پیامهای نادرست توسط خلبان و ارجاع دوباره این پیامها می باشد.

سومین جزء مدل TEM را می توان موقعیت غیر منتظره نامید، منظور از موقعیت غیر منتظره این است که خطاهای مراقبین پرواز، بخش مراقبت پرواز را به خطر می اندازد.

به عنوان مثال میتوان به هواپیمایی اشاره کرد که در ارتفاعی بالا یا پایین تر از حد معمول و مورد نظر مسئول مراقبت پرواز نماید.

در این موقعیت برقراری ارتباط با خلبان یا امکان پذیر نخواهد بود یا به سختی و با تأخیر انجام می گیرد و بدین ترتیب ایمنی پرواز با تهدیدات احتمالی رو برو می گردد.

به منظور آشنایی هر چه بیشتر مسئولین مراقبت پرواز با مدل TEM باید یکسری آموزشهایی برای دست اندرکاران مراقبت پرواز ATC در نظر گرفته شود.  به این منظور ICAO در سال ۲۰۰۵ برنامه ای را در جهت معرفی مدل TEM و نحوه کاربرد آن برای عملیات مراقبت پرواز ارائه خواهد نمود.

این برنامه آموزشی در قالب بخشنامه ای در اوایل سال ۲۰۰۵ توسط ICAO منتشر خواهد گردید.  سوالی که مطرح می گردد این است که در برنامه NOSS چند نفر به عنوان ناظر یا مشاهده گر عمل خواهند کرد. در برنامه LOSA تنها یک مشاهده گر یا ناظر ،این مسئولیت را بر عهده داشت.ولی این تعداد ناظر کافی نمی باشد.

از سوی دیگر باید به خاطر داشت که هدف LOSA و NOSS، پیدا کردن تهدیدات احتمالی است و نه شمارش خطاهای اتفاق افتاده توسط دست اندرکاران مراقبت پرواز.

بنابراین اهمیت تهدیدات و بررسی آنها به منظور عدم تکرار این موارد مهم تر از تعداد اشتباهات، پرسنلATC می باشد.

در عین حال افرادی که به عنوان ناظر و مسئولان بررسی تهدیدات و خطاهای احتمالی در برنامه NOSS فعالیت می نمایند باید تجربه و دانش کافی در مورد عملیات مراقبت پرواز را دارا باشند.

بحث و توضیحات لازم در مورد دیگر مسائل مهم و موثر در چگونگی انجام برنامه NOSS در اولین گردهمایی رسمی گروه مطالعاتی NOSSکه در ماه ژوئیه سال ۲۰۰۴ در مونترال برپا گردید، مطرح شد.

گردهمایی جهانی دیگری نیز در زمینه TEM/NOSS در اوایل سال ۲۰۰۵ میلادی ترتیب داده خواهد شد تا کلیه جهات این امر برای کاربران آشکار گردد