کدام صندلی هواپیما بیشترین میزان ایمنی را در زمان بروز سوانح هوایی دارد؟

کدام صندلی هواپیما بیشترین میزان ایمنی را در زمان بروز سوانح هوایی دارد؟

 تصور کنید که قصد دارید با هواپیما به مقصد خود سفر کنید و انتخاب دیگری غیر از این ندارید. نمی توانید بر ترس خود از پرواز غلبه کنید و تصمیم می گیرید هر طور شده خود را آرام کنید.

پیشتر شنیده اید که پرواز با هواپیما ایمن ترین شکل سفر است و خلبان ها به گونه ای آموزش می بینند که بدترین و خطرناک ترین شرایط را پشت سر  بگذارند. تنها کافیست نگاهی به خطرناک ترین فرودهایی بیاندازید که در بدترین شرایط صورت گرفته اند .

اما حتی دیدن این ویدئوها و مطالعه مطالب مختلف در باب ایمنی بالای سفرهای هوایی هم نمی تواند برخی از آدم ها را آرام کند و ترسشان را کنار بزند. از همین رو در ادامه به شما خواهیم گفت که کدام نقطه از هواپیما ایمن ترین بخش آن است و احتمال کشته شدن در آن کمتر ارزیابی شده .

در سال ۲۰۱۲ میلادی، دانشمندان، یک فروند بوئینگ ۷۳۷ را در بیابان مکزیک دچار سانحه کردند تا شانس زنده ماندن مسافرین صندلی های مختلف آن را تحلیل کنند.

آنها در جریان آزمایشات فراگیر و گسترده خود دریافتند که مسافران پروازهای درجه یک و آنها در بخش جلویی کابین اصلی هواپیما می نشینند بیشتر ممکن است که در جریان سوانح هوایی دچار جراحت شده یا جان خود را از دست بدهند [در اینجا منظور از سوانح هوایی آنهایی است که از قسمت جلوی هواپیما رخ می دهند].

 

انجمن توسعه و ایمنی هوانوردی

آناتومی هواپیماها به گونه ایست که چنانچه پشت بال ها یا در بخش های انتهایی آن بنشینید شانس زنده ماندنتان به مراتب بیشتر است. در واقع دماغه هواپیماها در زمان بروز سوانح هوایی بیشترین میزان فشار را دریافت می کند.

در تست انجام شده در صحرای مکزیک، صندلی ۷A حدودا ۱۵۲ متر آنطرف تر از محدوده تصادف یافت شد و در نتیجه چنانچه فردی روی این صندلی نشسته بود قطعا جان خود را از دست داده بود.

عروسک هایی که در جریان این سانحه ساختگی سوار هواپیما بودند و در بخش مرکز هواپیما نزدیک به ردیف های میانی نشسته بودند دچار آسیب دیدگی های جزئی روی سر خود شدند و صرفا هم عروسکی که کمربند نداشت جراحات مرگباری را پیدا کرده بود.

اما طبق ارزیابی این گروه از پژوهشگران، ایمن ترین نقطه از هواپیما قسمت انتهایی آن خواهد بود چراکه بیشترین فاصله را تا نقطه تماس هواپیما (یعنی دماغه آن) دارد و در عین حال به ردیف هایی که درب خروج اضطراری در خود دارند نیز دسترسی دارد.

یکی از تحلیل های انجام شده توسط مجله تایم نیز نشان داد که ایمن ترین نقطه برای نشستن در هواپیما صندلی های میانی تا انتهایی آن هستند. براساس آمارها، در سوانح هوایی، ۲۸ درصد از افرادی که در این صندلی ها نشسته اند جان خود را از دست داده اند؛ همانطور که مشاهده کردید، حتی اگر روی یکی از این صندلی ها هم بنشینید باز هم شانس مرگ شما وجود دارد اما این رقم به مراتب کمتر از ۴۰ درصد مرگ و میر مسافران صندلی های جلویی است.

البته فاکتور دیگری هم وجود دارد که باید در زمان انتخاب صندلی خود مد نظر داشته باشید؛ این آمارها تنها در صورتی درست از آب در می آیند که هواپیما از قسمت دماغه خود سقوط کند. در مواردی که هواپیما حرکتی مارپیچ را در حین سقوط خود تجربه کند، امکان مرگ مسافران در تمامی صندلی ها یکسان است .

الگوی مدیریت بحران در هوانوردی

الگوي مديريت بحران سوانح هوايی

انجمن توسعه و ترویج ایمنی

انجمن توسعه و ترویج ایمنی _ هوایی _ ایمنی هوانوردی _ توسعه ایمنی

فاز مقابله از جمله مراحل فرايند مديريت بحران است كه به مفهوم فعال كردن تمامي خدمات براي نجات جان انسانها و حفظ اموال است. كه اقدامات اصلي آن در سوانح هوايي يعني امداد و نجات (شامل تجسس، اطفاء حريق، نجات مجروحين و انجام سرويس پزشكي، مراقبت از اجساد و تشخيص هويت)، اطلاع‌رساني، اقدامات امنيتي، انتقال مجروحين و بررسي سانحه است.

با بررسي اقدامات صورت گرفته در فاز مقابله در سوانح بوقوع پيوسته سالهاي ۸۸ و ۸۹ در كشور (مشهد، قزوين، اروميه) كه در شكلهاي مختلف سوانح هوايي (سانحه هوايي داخل و اطراف فرودگاه، سانحه هوايي خارج فرودگاه)‌رخ داده است. مشكلات مديريتي موجود شناسايي شده كه از مهمترين آنها، مي‌توان از نبود يكپارچگي فرماندهي صحنه سانحه، نداشتن برنامه‌ريزي و فقدان آشنايي افراد با شرح وظايف و مسئوليت‌هايشان و همچنين نبود مديريت اطلاع‌رساني و افكار عمومي نام برد .

مديريت بحران در سوانح هوايي ايران، از دو منظر راهبردي و عملياتي قابل بررسي است. در سطح راهبردي مي‌توان به مباحثي چون وضع نوسازي ناوگان حمل و نقل هوايي و تعهدات بخش دولتي و خصوصي در اين زمينه و مسائلي چون تحريم‌هاي بين‌المللي پرداخت و در سطح عملياتي هم به علل وقوع سوانح هوايي و مديريت بحران پس از رخداد سانحه هوايي توجه كرد كه در اين مقاله به بخش دوم آن با رويكرد بررسي فاز مقابله در فرايند مديريت بحران يك سانحه هوايي پرداخته خواهد شد .

اغلب كشورهاي جهان داراي طرح هاي مقابله با سوانح هوايي هستند و از قبل امكانات و تجهيزات سازمانهاي شهري خود را براي اين منظور و ديگر بحرانهاي مشابه پيش‌بيني و بسيج كرده‌اند، اما رويكرد فعلي كشور ما در مواجهه و مقابله با سوانح هوايي، به گونه‌اي نيست كه در كشورهاي ديگر ديده مي‌شود .

سوانح هوايي كه در داخل شهرها يا نزديكي آنها رخ مي‌دهد (نظير سقوط هواپيماي ارتش در شهرك توحيد تهران يا سانحه هواپيماي شركت ايران اير اروميه) مي‌تواند علاوه بر مسافران هواپيما، باعث كشته يا مجروح شدن ساكنين مناطق مسكوني شود يا حوادث تركيبي ديگري را بوجود آورد. از اين رو لازم است طرح‌هاي مديريت بحران براي اينگونه حوادث هم تهيه و اجرايي شود .

طبق قانون تشكيل سازمان مديريت بحران و آيين‌نامه اجرايي آن، وظيفه اعلام بحران در سطح منطقه، برعهده استاندار آن منطقه است و به تبع آن، مديريت و فرماندهي صحنه هرگونه حادثه‌اي با وي خواهد بود. از آنجايي كه سانحه سقوط هواپيما هم جزء بحران‌هاي برخاسته از انسان تلقي مي‌شود؛ لازم است شخص استاندار بعنوان فرمانده صحنه از نحوه مديريت بحران اينگونه حوادث، اطلاعات كافي داشته باشد تا ضمن هماهنگي سازمان‌هاي دولتي و ارگان‌هاي نظامي و انتظامي، در كوتاه‌ترين زمان بتواند عمليات امداد و تجات را به انجام رساند.

تعريف سانحه يا بحران

عموماً سه ويژگي اصلي را شرط اصلي تعريف بحران ذكر كرده‌اند: تهديد، غافلگيري و فشار زماني.

به بيان ديگر، براي آنكه فرد يا گروه درگير صحنه، اوضاع را بحراني بداند، بايد اولاً احساس كند كه هدف‌هاي داراي اولويت تهديد مي‌شود.

ثانياً در برخورد با تهديد، غافلگير شود و ثالثاً احساس كند كه زمان موجود براي پاسخ‌گويي به تهديد، محدود است.

در اين راستا از ديدگاه عمومي مي‌توان سانحه را اين‌گونه تعريف كرد :

«سوانح (بحرانها) را مي‌توان حوادثي با منشاء طبيعي يا حاصل دست انسان‌ها دانست كه آنچنان ناگهاني بروز و آنچنان ويران مي‌كند كه مردم سانحه ديده، از عهده دفع و رفع خسارات آن برنمي‌آيند و دست كمك به سوي غيردراز مي‌كنند.

به عبارت ديگر، بحران حادثه‌اي ناگهاني يا فزاينده‌اي كه همراه يا زمينه‌ساز آسيب‌هاي گسترده مالي يا انساني بوده و نيازمند انجام اقدامات اضطراري است كه به كمك‌ها و منابع خارج از توان سازمان‌هاي مسئول براي مقابله با بحران نياز دارد.

بطور كلي بحران در حمل و نقل، حادثه‌اي است كه يا به صورت ناگهاني يا فزاينده بر روي شبكه حمل و نقل رخ مي‌دهد و موجب بروز آسيب‌هاي گسترده مالي و انساني مي‌شود يا حادثه‌اي است ناگهاني كه در پي آن به علت عملكرد نامطلوب شبكه حمل و نقل زمينه‌ساز آسيب‌هاي گسترده مالي يا انساني مي‌شود و در هر دو حال نيازمند انجام اقدامات اضطراري است و به كمك‌ها و منابع خارج از توان سازمان‌هاي مسئول براي مقابله با بحران نياز دارد.

با اين وصف براي تعريف بحران در حمل و نقل هوايي، مي‌توان گفت: هر نوع رويداد انساني يا طبيعي مخل ايمني، يكپارچگي حمل و نقل هوايي، هوا و فضاي ملي و هم مخل امنيت هواپيما و فرودگاه، بحران ناميده مي‌شود.

معمولاً عبارتهاي حالت اضطراري، سانحه و بحران متناوباً به جاي يكديگر به كار مي‌روند. اما در حمل و نقل هوايي، سانحه عبارت است از وقوع شرايطي براي هو.اپيما، از زماني كه سرنشينان (خدمه پرواز و مسافرين) آن سوار هواپيما شده‌اند تا زماني كه هواپيما را ترك كنند به نحوي كه:

* منجر به قتل يا مجروحيت شديد سرنشينان شود.

* اسكلت و ساختار هواپيما آسيب كلي ديده و غيرقابل استفاده شود.

* هواپيما مفقود شده يا غيرقابل دسترس باشد.

تعريف مديريت بحران و اركان اصلي آن

تعاريف مختلفي در زمينه مديريت بحران ارائه شده است كه برخي از آنها عبارتند از:

* مديريت بحران مجموعه‌اي از عملكردها و برنامه‌ريزي‌هاي مقامات دولتي و دستگاه‌هاي اجرايي (دولتي و غيردولتي) است كه قبل، حين و پس از وقوع هر بحران به كار گرفته مي‌شود.

با توجه به اين تعريف مديران بحران همواره سعي مي‌كنند تا با مشاهده، تجزيه و تحليل بحرانهاي گذشته يا مشابه از وقوع بحران پيشگيري كرده يا در صورت بروز آنها، براي كاهش آثار، حفظ آمادگي لازم، امدادرساني سريع و بهبود اوضاع تا سطح وضع عادي تلاش كنند.

* مديريت بحران بكارگيري و تلفيق دانش، تكنولوژي، برنامه‌ريزي و مديريت براي مقابله با حوادث غيرمترقبه‌اي است كه امكان كشتن انسانها، وارد آمدن خسارات وسيع بر اموال و ايجاد اختلال در جامعه را دارا است.

* مديريت بحران تركيب صحيحي از برنامه‌ريزي و عملكرد دستگاه‌هاي‌دولتي و عمومي به صورت يكپارچه و هماهنگ به منظور پيشگيري و كاهش اثرات، آماده‌‌سازي، مقابله سازماندهي شده و بهبود اوضاع تا رسيدن به وضع عادي است.

طبق تعاريف بين‌المللي، مديريت در سوانح طبيعي و انسان‌ساز چهار ركن اصلي دارد كه عبارتند از:

*مرحله آمادگي

*مرحله پيشگيري و كاهش اثرات سانحه

*مرحله مقابله يا واكنش به هنگام وقوع سانحه

*مرحله بازسازي

هرچند كه هريك از مراحل فوق را مي‌توان در مراحل ديگر ادغام كرد؛ با اين‌همه، هريك به نوبه خود هدفي را دنبال كرده و چارچوب مديريت بحران را تشكيل مي‌دهند.

سانحه هوايي در داخل فرودگاه :

براساس دستورالعمل‌هاي ايكائو بايد براي حوادث كه امكان دارد در داخل فرودگاه رخ دهد، از قبل با پيش‌بيني يك طرح اضطراري آمادگي لازم را كسب كرد تا اثرات حالت اضطراري، خصوصاً در رابطه با جان انسان‌ها و ادامه عمليات هواپيماها به حداقل ممكن برسد.

طرح اضطراري فرودگاه مقرراتي را براي هماهنگي متقابل بين نمايندگي‌هاي مختلف با سرويس‌هاي فرودگاه بيان مي‌كند كه بايد از قبل بين فرودگاه و كميته اجرايي آن هماهنگ شده باشد.

طرح اضطراري و دستورالعمل‌هاي مورد نياز زماني مطلوب خواهد بود كه به واحدهاي اصلي ايمني در فرودگاه واگذار شود كه اين واحدها به انواع ديگر واحدهايي كه در مديريت بحران شهري شركت مي‌كنند، نظير آتش‌نشاني و اورژانس شبيه هستند.

در مورد هواپيماي سانحه‌ديده داخل فرودگاه معمولاً رئيس فرودگاه فرمانده عمليات خواهد بود و وي بايد بر اساس دستورالعمل‌هايي مطمئن شود كه آتش‌نشاني و گروه نجات، پليس با محافظت، سرويس پزشكي و ديگر نمايندگي‌هاي داخل و خارج فرودگاه، افراد متخصص و كارآزموده و مناسب براي شرايط غيرمعمولي بوده و بلافاصله به محض وضع اضطراري وارد عمل مي‌شوند.

سانحه هوايي در نزديكي فرودگاه:

اگر سانحه هوايي در اطراف فرودگاه اتفاق بيافتد، طرح اضطراري فرودگاه به نحو يكسان براي هواپيماي حادثه يا سانحه‌ديده در نزديكي فرودگاه انجام خواهد شد. مسئوليت‌ قانوني طبق توافق از پيش تعيين شده كميته اضطراري با مديركل فرودگاه يا مقام محلي خواهد بود.

به‌هر حال اين موضوع، نبايد بر عكس‌العمل فوري توسط پرسنل فرودگاه يا توسط نمايندگي‌هايي كه در طرح اضطراري فرودگاه نقش دارند، تأثير بگذارد. با اين وصف، چنانچه امكانات و تجهيزات واحد آتش‌نشاني فرودگاه براي عمليات نجات سانحه هوايي اطراف فرودگاه اعزام شوند، طبقه يا رده فرودگاه تغيير كرده و آن فرودگاه ديگر نمي‌تواند پذيراي هواپيماهاي ديگر باشد كه لازم است از طريق صدور اطلاعيه هوانوردي اين موضوع به اطلاع هواپيماهاي عازم آن فرودگاه و ديگر هواپيماهاي عبوري و ساير بخش‌هاي ذينفع صنعت هوانوردي برسد، مفهوم طبقه‌بندي هر فرودگاه اين است كه مي‌بايد هر فرودگاه با توجه به طويل‌ترين هواپيماهايي كه در آن فرودگاه نشست و برخاست مي‌كنند، داراي سطح مشخصي از امكانات نجات و آتش‌نشاني باشد. بنابراين براي يك فرودگاه ابتدا طبقه‌بندي مورد نياز را براساس پيش‌بيني‌هاي انجام شده در خصوص نوع هواپيماهايي كه در آن فرودگاه تردد خواهند كرد، محاسبه و سپس امكانات نجات و آتش‌نشاني براي تأمين طبقه‌بندي نهايي برابر يا بيش از آن را ايجاد مي‌كنند. حال اگر برنامه فرودگاه تغيير كند، به گونه‌اي كه هواپيمايي طويل‌تر قصد استفاده از فرودگاه را داشته باشد، مي‌بايست ابتدا طبقه موجود را به طبقه‌اي برابر با بيش از آن رسانده و سپس مجوز استفاده از فرودگاه را براي آن هواپيما صادر كنند.

سانحه هوايي در خارج فرودگاه:

چنانچه محل وقوع سانحه در فواصل بعيد از فرودگاه‌ها و دور از ديد مستقيم شهود باشد، مقامات محلي با بهره‌‌گيري از امكانات و تجهيزات سازمان‌هائي نظير آتش‌نشاني شهري، اورژانس، امداد و نجات و ديگر نهادهاي تعيين شده در طرح‌هاي مديريت بحران شهري، بلافاصله پس از اطلاع از محل وقوع سانحه، عازم شده و به عمليات امداد و نجات مي‌پردازند.

در حال حاضر بر اساس قانون تشكيل سازمان مديريت بحران كشور و آيين‌نامه اجرايي آن، در هر استانداري، اداره كل مديريت بحران تشكيل مي‌شود و اين اداره كل با كمك ۱۴ كار گروه ملي و استاني به مقابله با سوانح طبيعي و انسان‌ساز از جمله سقوط هواپيما مي‌پردازد. در اين‌گونه سوانح، فرمانده صحنه مديركل اداره كل مديريت بحران استانداري خواهد بود و ساير سازمان‌ها و دستگاه‌هاي دولتي زيرنظر وي انجام وظيفه خواهند كرد.

ويژگي‌های مديريت بحران سوانح هوايی :

مديريت بحران در داخل فرودگاه چون داراي مديريت و فرماندهي واحد است و بخش‌هاي فرودگاه همه در يك محدوده فيزيكي قرار دارند، لذا دسترسي به محل سانحه و كسب اطلاعات سريع‌تر اتفاق افتاده و واحدهاي عملياتي به سهولت هماهنگ و مديريت مي‌شوند، اما در سوانحي كه در نزديك فرودگاه يا دور از آن، اتفاق مي‌افتد، به دليل ورود سازمان‌ها و دستگاه‌هاي متعدد كه هريك داراي فرماندهي جداگانه‌اي هستند، معمولاً هماهنگي به سختي انجام شده و كسب اطلاعات زمان برخواهد بود. در بين اين سه شكل مديريت سوانح هوايي موضوع مديريت منابع هم قابل توجه است. در حالتي كه دستگاه‌هاي متعدد درگير مديريت بحران مي‌شوند، امكانات و تجهيزات بيشتري را مي‌توانند به نسبت امكانات محدود داخل فرودگاه به كار گيرند .

الزام‌هاي بين‌المللي و داخلي كشورها در تهيه طرح مديريت بحران، الزام كشورهاي متعهد و اعضاي ايكائو (سازمان بين‌المللي هواپيمايي كشوری ) در تهيه قوانين و مقررات ايمني و امنيتي هوانوردي در پيمان‌ها، پروتكل‌ها و ضمايم مربوطه و در مقررات ملي كشورها به وضوح مبين آن نكته است كه كشورها مي‌بايد تمهيداتي(نظير الگوهاي بومي مديريت بحران) بيانديشند تا ضمن جلوگيری از بروز مشكلات، در صورت بروز حوادث ناخواسته، به مناسب‌ترين وجه آن را مديريت كنند .

طب هوایی

 طب هوایی  یک ضرورت مهم پزشکی

امروزه تجهیزات هوایی با توجه به توانایی تحرک و مانور زیاد و قدرت آتش بالا، نیروی جنگی قوی را پدید آورده است. با توجه به شرایط خاص پرواز از قبیل قرار گرفتن در ارتفاع و محیط کم فشار، شتاب و نیروهای وارده به خلبان طی مانورهای مختلف، تغییرات دمایی، ارتعاش، اثرات سر و صدا،‌تشعشعات کیهانی و… حفظ سلامتی خلبانان و کادر پرواز بسیار مهم بوده و در حفظ و ارتقای کارایی رزمی و جنگی نیروهای نظامی نقش بسزایی دارد. همچنین در بخش غیرنظامی و ترابری نیز با توجه به شرایط ویژه پرواز،‌ سعی و تلاش در حفظ شرایط معادل سطح زمینی در داخل کابین هواپیماها می‌باشد. با عنایت به اهمیت حفظ سلامتی کارکنان پروازی و مسافرین خطوط هوایی و شرایط ویژه و خاص پرواز، وجود پزشکی که نسبت به فیزیولوژی بدن، شرایط ویژه پرواز و تغییرات فیزیولوژیک بدن در این شرایط آگاه باشد ضروری به نظر می‌رسد و این امر نقش بسیار مهمی در حفظ امنیت پرواز (Flight safety ) دارد. از اولین پرواز بشر با بالون بیش از ۲۰۰ سال می‌گذرد و از آن روز تاکنون که جنگنده‌های بسیار قوی با سرعت،‌قدرت، تحرک و قابلیت مانور و قدرت آتش بالا و نیز هواپیماهای مسافربری با سرعت بالا و در نظر گرفتن شرایط رفاهی بسیار معادل سطح زمینی پدید آمده لزوم وجود یک پزشک هوایی آگاه نسبت به مسائل فوق‌الذکر بیشتر حس می‌شود و از این روست که امروزه در کشورهای پیشرفته رشته تخصصی طب هوا و فضا وجود داشته و پزشکان متخصص در این حیطه تربیت و آماده ارائه خدمت می‌شوند . البته لازم به ذکر است که فضانوردی شرایط خاص خود را دارد که بسیار پیچیده‌تر از هوانوردی است که البته خود نیازمند توجه ویژه‌ای می‌باشد. پزشکی هوایی امروزه به‌عنوان شاخه‌ای از طب کار که بر ظرفیت و توانایی انسان برای انجام و توانایی انسان برای انجام وظایف پیچیده در محیط ویژه پروازی و هوانوردی نظامی و غیرنظامی متمرکز است به خوبی شناخته شده و لزوم آن در بخش نظامی در یگان‌های پروازی و چه در بخش غیرنظامی در خطوط هوایی (Air Lines) به خوبی حس می‌شود و در حال حاضر اصولا هیچ کادر پروازی بدون تائید پزشک هوایی اجازه پرواز ندارد. پزشک هوایی علاوه بر انجام امور درمانی و حمایت‌های پزشکی از کارکنان پروازی و نیز مسافرین باید بر امور اجرایی و اداری وی تصمیم‌گیری شود. نکته قابل‌توجه اینکه پس از گراند شدن کادر پروازی فقط پزشک هوایی می‌تواند اجازه بازگشت به پرواز و انجام وظایف پروازی را صادر کند و هیچ مقام اجرایی و عملیاتی دیگر اجازه صدور چنین مجوزی را ندارد.
انجام و نظارت بر مراقبت‌های پزشکی پیشگیرانه از دیگر وظایف پزشک هوایی می‌باشد؛ انجام ایمیونیزاسیون و واکسینوساسیون برنامه‌های بهداشتی فردی و یگانی، بهداشت محیط، بهداشت هواپیما، بهداشت آب و غذا، کنترل وزن، برنامه‌های ترک سیگار و… از جمله این مراقبت‌های پیشگیرانه می‌باشد.
همچنین پزشک هوایی باید از پیشرفت‌های جدید مانند لیزر، مایکروویو، تشعشعات الکترومغناطیسی، تشعشعات یونیزاسیون چه در بخش درمانی و چه در سلاح‌ها و نیز تاثیرات اینها بر بدن انسان خصوصا هوانورد آگاه باشد.
در بخش اداری (اجرایی) و نظارتی، پزشک هوایی به‌عنوان مشاور اصلی فرمانده یگان هوایی در تمامی مواردی است که سلامتی کادر پروازی ویگان پروازی موثر می‌باشد. وظایف غیردرمانی و بالینی پزشک هوایی نیز بسیار مهم بوده و نیازمند این است که پزشک هوایی کاملا آگاه و در ارتباط مستقیم با یگان هوایی باشد.
یکی از این موارد، ایمنی (safety)می‌باشد .

پزشک هوایی یک عضو اصلی گروه ایمنی‌ یگان می‌باشد. از وظایف پزشک هوایی در این بخش علاوه بر بالا بردن سطح دانش خود(Education)، آموزش تعبیه سیستم‌های حمایت حیات (life support system) و بررسی سوانح (Accident Investigation) می‌باشد .

لازم است پزشک هوایی در جلسات ایمنی یگان حضور یابد و نسبت به وظایفش آگاه باشد . در بررسی سوانح، پزشک هوایی به‌عنوان یک عضو مهم و کلیدی این تیم است.
رده دیگر تخلیه هوایی (Aero medical evacuation) می‌باشد. در صورت نیاز به تخلیه هوایی پزشک هوایی باید حاضر بوده و مشاوره دهد و بر انجام تخلیه هوایی نظارت داشته باشد که این امر نیازمند آگاهی از بیماری، شرایط بیمار، شرایط پرواز، مسافتی که باید طی شود و نوع هواپیمای مورداستفاده می‌باشد.
همچنین پزشک هوایی باید در تمامی مسائلی که بر سلامت یگان تاثیر می‌گذارد به فرماندهی واحد هوایی مشاوره دهد، بر واحد پزشکی هوایی نظارت کند تا بتواند با حفظ و ارتقای سطح سلامت کارکنان پروازی، در تمامی ابعاد و سطوح آن اعم از پیشگیری، درمان و… نقش مهم و بسزایش را در امنیت پرواز ایفا کند.
نکته قابل‌توجه اینکه مسئولیت‌های پزشک هوایی در تمامی واحدهای هوایی در زمان صلح و جنگ مشابه بوده و در شرایط صلح کاهش نمی‌یابد.
وظایف و مسئولیت‌های پزشک هوایی را می‌توان به دو بخش وظایف مراقبت‌های درمانی و کلینیک و امور اجرایی (اداری) و نظارتی تقسیم کرد.
در بخش مراقبت‌های درمانی، وظیفه اولیه پزشک هوایی فراهم کردن امکانات درمانی کارکنان پروازی با توجه به شرایط ویژه پرواز می‌باشد. خلبان و سایر کارکنان پروازی مانند هر یک از نفرات جامعه در معرض ابتلا به بیماری‌ها و همچنین سوانح و حوادث می‌باشند. فراهم کردن امکانات درمان و نظارت بر روند درمانی این افراد از وظایف پزشک هوایی می‌باشد. در وهله بعد پزشک هوایی باید مشخص و اعلام کند که بیماری یا مشکل پزشکی و همچنین روند درمانی اتخاذ شده برای فرد پروازی با پرواز فرد تداخلی دارد یا مخاطراتی در محیط هوانوردی ایجاد می‌کند و بر امنیت پرواز یا ماموریت هوانوردی فرد تاثیر می‌گذارد یا خیر؟
پزشک هوایی باید بر روند درمانی و نیز مراقبت‌های اورژانس که توسط پزشک غیرهوایی انجام می‌شود نظارت داشته و در نهایت مجوز پرواز یا عدم صلاحیت پرواز را صادر نماید.
چنانچه هریک از کارکنان پروازی به دلیل وجود بیماری یا شرایط خاص از نظر پزشک هوایی صلاحیت پرواز نداشته باشند عدم صلاحیت موقت پرواز یا اصطلاحا گراندی توسط پزشک هوایی صادر می‌شود. در حال حاضر روش جاری در نیروی هوایی این است که پزشک هوایی مستقر در منطقه یا پایگاه هوایی می‌تواند تا ۱۵ روز کادر پروازی را گراند کند و چنانچه نیازی به گراندی بیشتر باشد، شخص به شورای عالی پزشکی هوایی ارجاع می‌شود.
در حال حاضر در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی هر سال دوره مقدمات پزشکی هوایی برگزار شده و پزشک هوایی موردنیاز یگان‌های پروازی جهت اشتغال در یگان‌های پروازی نهاجا، آجا و سایر نیروهای مسلح تربیت می‌شود. پزشکان شرکت‌کننده در این دوره پس از انجام آموزش‌های تئوری لازم و پرواز در سیمولاتور اتاق ارتفاع و نیز یک پرواز آموزشی به منظور آشنایی عملی با شرایط ویژه پرواز، پزشک هوایی (Flight surgeon) شده و در یگان‌های پروازی ارائه خدمت می‌نمایند.
همچنین با توجه به اوامر مقام معظم فرماندهی کل قوا مبنی بر تشکیل و راه‌اندازی دانشکده طب هوا وفضا در دانشگاه علوم پزشکی آجا، این دانشکده با حضور تمامی نیروهای لشکری و کشوری دخیل در امر پزشکی هوایی در حال راه‌اندازی است و انشاالله در آینده‌ای نزدیک به تربیت دستیار تخصصی طب هوا و فضا خواهد پرداخت.

کالاهای خطرناک و ممنوعه در هواپیما

کالا _ ایمنی _ هواپیما

کالاهای خطرناک

به طور معمول کالاهای خطرناک نباید توسط مسافر در جامه دان تحویلی به کانتر پذیرش و یا به عنوان بار همراه به داخل کابین حمل شود. حمل اینگونه کالاها با هواپیما صرفاً به عنوان بار دارای بارنامه و بر اساس شرایط و مقررات ویژه مقدور می باشد .

**مسافر مجاز است داروها و لوازم آرایشی به مقدار محدود و مورد نیاز در طی سفر حمل نماید ، مانند اسپرهای مو، عطر وداروهای حاوی الکل .

  • کالای خطرناک، شامل هر کالایی است که به جان و اموال مسافرین و خدمه پرواز یا بدنه هواپیما آسیب برساند .

    مواد منفجره و لوازم آتش بازی

    گازهای تحت فشار، آتش زا و غیره، لوازم سفری آتش زا مانند گاز سفری

    سیلندرهای گاز تحت فشار و سوخت فندک

    گازهای فوق سرد شده، نیتروژن مایع

    مایعات آتش زا، رنگ، تینر، محلول ها، آستون، انواع پاک کننده ها، چسبهای آب بند، درزگیر و رزین ها

    جامدات و مواد آتش زا و کبریت

    مواد اکسیدکننده و اکسید شونده از قبیل سفید کننده ها و پاک کننده ها

    مولدهای اکسیژن شیمیایی، بادکننده های کیسه های هوا، واحدهای کیسه هوا

    دی اکسیدکربن (یخ خشک)، اکسیژن مایع سرد شده

    لوازم اطفاء حریق

    آلات صنعتی از قبیل فشارسنج، کلیدهای جیوه ای، لوازم یکسو کننده برق

    آرسنیک، سموم دفع آفات نباتی، گاز اشک آور

    هر نوع چراغ قوه

    مواد عفونی، مواد حامل ویروس و باکتری که انسان و حیوان را تحت تأثیر قرار می دهند .

    مواد رادیواکتیو، آلاتی که دارای منبع رادیواکتیو جهت تحقیقات ایزوتوپ های رادیواکتیو می باشند .

    مواد سمی و مسموم

    باتریهای الکتریکی

2

 

  • کالاهای خطرناک ذیل فقط با تأیید کارمند مسئول هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران مجاز به حمل توسط هواپیما به عنوان جامه دان پذیرش شده می باشند

    دی اکسید کربن (یخ خشک) .

    در صورت استفاده به منظور بسته بندی مواد فاسد شدنی تا ۲ کیلوگرم به ازای هر مسافر

    باتریهای الکتریکی بکار رفته در ویلچرها و وسایل کمک حرکتی

  • کالاهای ممنوعه جهت حمل به داخل کابین

    وسایلی که باعث قطع عضو شوند، چاقو، ناخنگیر، اسپری فلفل و غیره، انواع تجهیزات امنیتی از قبیل چمدان های مخصوص حمل اسناد و وجه نقد و غیره، وسایل شوک دهنده و وسایل حاوی مواد محرک و آزار دهنده .

 

آشنايي با سازمان بين المللي هوانوردی

ايكائو ياICAOدر تاريخ ۷ دسامبر ۱۹۴۴ در ضمن تنظيم و امضا پيمان حمل و نقل هوايي مرسوم به پيمان شيكاگو تشكيل گرديد. اماموجوديت آن به طور رسمي در سال ۱۹۴۷ اتفاق افتاد و اولين جلسه آن در ۶ مي ۱۹۴۷تشكيل گرديد و در ۲۸ مي اعضاء شورا انتخاب گرديدند. دولت ايران نيز در سال ۱۳۲۷هجري شمسي رسماً به پيمان شيكاگو و در نتيجه به ايكائو پيوست.

اااااااا

 

پيمان شيكاگو در ۹۶ ماده تدوين شده و در ضمن آن براصول كلي حقوق بين المللي و هوانوردي از جمله اصل حاكميت دولت ها بر قلمرو و تابعيتهواپيما تاكيد دارد. بر اساس توافق مقر سازمان در مونترال كانادا مي باشد.
 

منشور ايكائو

  •  اطمينان از رشد منظم و ايمن هواپيمائي كشوري بين المللي در سراسر جهان

  •  تشويق صنعت و طراحي هواپيما براي مقاصد صلح جويانه

  •   ترغيب توسعه خطوط هوائي،فرودگاه ها و تسهيلات هوانوردي براي هواپيمائي كشوري بين المللي

  •  پاسخ به نياز مردم جهان به حمل و نقل هوائي ايمن ،منظم،كارا و با صرفه

  •  جلوگيري از تضييع اقتصادي ناشي از رقابت مضره

  • حفظ حقوق دول عضو و تامين فرصت مساوي براي اعضاء براي برقراري سرويس هوائي بين المللي

  • از بين بردن تبعيض ميان كشورهاي عضو

  •   افزايش ايمني پروازها در ناوبري بين المللي

  •  ارتقاء عمومي همه ابعاد هوانوردي

  •   و به طور كلي تعميم و توسعه كليه امور پشتيباني هواپيمائي كشوري بين المللي

انكسهاي ايكائو

ضمايم پيمان شيكاگو،انكس هاي ICAO ،حاوي مقررات بين المللي هواپيمايي كشوري ميباشد كه بصورت مقررات توصيه شدهطبق ماده ۳۷ پيمان شيكاگوتوسط ICAO تهيه و منتشر ميگردد.اينضمايم بطور خلاصه بشرح زير است :

  •  انكس ۱ : حاوي قوانين و مقررات بين المللي در زمينه آموزش و امتحان در موردصدور گواهينامه هاي خلباني،مهندسي پرواز و تعمير و نگهداري هواپيما و گواهينامه هايمربوط به تعمير و نگهداري وسايل راديويي و دستگاه هاي ناوبري و آلات دقيق هواپيما وهمچنين گواهينامه هاي مراقبت پرواز و عمليات شركت هاي هواپيماييميباشد. (Personnel Licensing)

  • انكس ۲ : قواعد و مقررات بين المللي براي خلبانان و كاركنان مراقبت پرواز درزمينه بعضي از نكات كه در هوا بايد مورد توجه قرار گيرد،ميباشد.از جمله اين قواعد ومقررات حق تقدم هواپيما ها نسبت به يكديگر در هواست (Rules Of The Air)

  • انكس ۳ : در مورد هواشناسيوحاوي مقررات بين المللي درزمينه هواشناسي هواپيمايي ميباشد (Meteorological service For International Air Navigation)

  • انكس ۴ : در زمينه نحوه تهيه و انتشار نقشهه اي هواپيمايی مي باشد (Aeronautical Charts)

  • انكس ۵ : واحد هاي اندازه گيري مورد استفاده در هواپيمايي كشوري را مشخص كرده است (Units Of Measurement To Be Used in Air and Ground Operations)

  • انكس ۶ : مربوط به عمليات هواپيمايي ميباشد و در آن مقررات بين المللي مربوط به نحوه كار شركت هاي هواپيمايي و نحوه استفاده از هواپيما از لحاظ عملياتي درج گرديده است  (Operation Of Aircraft-Airplanes).

  • اين انكس داراي دو بخش است :

    يك بخش مربوط به عمليات شركت هاي هواپيمايي است كه در مقابلدريافت وجه بهره برداري مينمايد
    – بخش ديگرمربوط بهعمليات هواپيمايي ميباشد كه جنبه خصوصي دارند و مجاز به دريافت وجهي براي حمل بار ومسافر نيستند كه به General Ariction معروف هستند

    • انكس ۷ : در اين انكس مقررات بين المللي ثبت هواپيما ها درج شده و علامت ثبتتخصيص يافته به كشور هاي مختلف جهان و همچنين مقررات مربوط به نحوه رنگ آميزي علايم ثبت و شناسايي مشخص شده است. (Aircraft Nationality and Registration Marks)

    • انكس ۸: حاوي مقررات بين المللي ساخت و نگهداري هواپيما مي باشد (Airworthiness Of Aircraft)

    • انكس ۹ : حاوي مقررات بين المللي در مورد تسهيلات رفت و آمد مسافرين و ترخيص بار مانند مقررات گمركي و گذرنامه ميباشد (Facilitations)

    • انكس ۱۰ : حاوي مقررات مربوط به ساخت و نصب و نگهداري دستگاه هاي ارتباطي وناوبري و رادارو نحوه تهيه و مخابره تلكس هاي هواپيمايي ميباشد. (Telecommunications)

    • انكس ۱۱ : حاوي مقررات مراقبت پرواز (Air Traffic Services)

    • انكس ۱۲ : حاوي مقررات تجسس و نجات ميباشد (Search and Rescue)

    • انكس ۱۳ : حاوي بررسي و پيشگيري سوانح (Aircraft Accident and Incident  Investigation)

    • انكس ۱۴ : در اين انكس خصوصيات فرودگاههاي بين المللي از نظر حداقل طول و عرض و استقامت باند و تاكسي رو ها و ساير محموله هاي فرودگاهي و همچنين مقررات بين المللي احتراز از نصب موانع در فرودگاه ها و نيز حداقل احتياجات آتش نشاني و بعضي از ساير خدمات فرودگاهي درج شده است (Aerodromes)

    • انكس ۱۵ : حاوي مقررات بين المللي در مورد دريافت بررسي و انتشار اطلاعات هواپيمايي از طريق صدور نوتم و تهيه كتاب (A.I.P كتاب اطلاعات هواپيمايي كشوري  مي باشد. (Aeronautical Information Services)

    • انكس ۱۶ : حاوي مقررات بين المللي احتراز از صداي نا هنجار هواپيماها(NOISE) واحتراز از آلوده كردن محيط زيست از طريق مواد سمي خروجي از Exhaust موتور ميباشد (Environmental Protection)

    • انكس ۱۷ : حاوي مقررات بين المللي در زمينه امنيت هواپيمايي ميباشد و هدف آن وضع مقررات درموردهواپيما ربايي و اقدامات خرابكاري درهواپيمايي است (Security)

    • انكس ۱۸ : مقررات بين المللي بسته بندي،انبار كردن و حمل بي خطر كالا هاي خطرناك      (The safe Transport of Dangerous Goods by Air)

  • انكس ۱۹ :تحت عنوانSafety Management به الزامات دولتها در خصوص مديريت ايمني و مواردي از قبيل برنامه جامع ايمني هوانوردي كشور (SSP) ، سيستم مديريت ايمني (SMS) و جمع آوري داده هاي ايمني، تجزيه و تحليل و تبادل آنها در صنعت هوانوردي مي پردازد.

  • مناطق ايكائو :

  • دفتر مرکزی- مونترال کانادا

  • ICAO, External Relations and Public Information Office (EPO) 999 University Street, Montréal, Quebec H3C 5H7, Canada Tel.: +1 514-954-8219 Fax: +1 514-954-6077 SITATEX: YULCAYA Internet e-mail: icaohq@icao.int Internet ICAO home page: http://www.icao.int

    •  AFRICA-INDIAN OCEAN (AFI) REGION;

    •  ASIA (ASIA) REGION;

    • CARIBBEAN (CAR) REGION;

    • EUROPEAN (EUR) REGION;

    • MIDDLE EAST (MID) REGION;

    • NORTH AMERICAN (NAM) REGION;

    • NORTH ATLANTIC (NAT) REGION;

    • PACIFIC (PAC) REGION; and

    • SOUTH AMERICAN (SAM) REGION.

     


زنجیره ایمنی هوانوردی

 زنجیره ایمنی هوانوردی   (chain of aviation saftey)

ایمنی چیست ؟

ایمنی،وضعیتی است که در آن،  امکان آسیب افراد و یا خسارت به اموال، از طریق یک فرایند مداوم شناسائی خطرات و مدیریت ریسک ایمنی به سطحی قابل قبول کاهش داده شده و در آن سطح حفظ می شود.
این تعریف از ایمنی در سند ۹۸۵۹ ایکائو، اینگونه ارائه شده است:

Safety:

The state in which the possibility of harm to persons or of property damage is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuing process of hazard identification and safety risk management.

این تعریف از ایمنی، بهترین تعریف موجود است اما بدون شک آخرین تعریف نخواهد بود متخصصان ایمنی، با علاقه فراوان، مشتاق شنیدن نظرات دیگر در خصوص تامین ایمنی هستند.

درک مفهوم ایمنی و تامین آن نیازمند داشتن درکی صحیح از مفاهیم، احتمال رخداد، خطر، ریسک، مدیریت ریسک، سطح قابل قبول و فرایند مدیریت مداوم است..

 

نکات مهم در سفر با هواپیما

 در همه سفرها باید به نکات ایمنی توجه کرد تا بتوانیم سفری خوش داشته باشیم و در نهایت خاطرات خوبی از سفر در ذهنمان باقی بماند.سفر هوایی نیز از این نکته مستثنی نیست و باید به نکات مهم در سفر با هواپیما توجه کنید. رعایت نکات ایمنی در سفر هوایی بسیار ضروری است. به این نکات توجه کنید:

ییی

اگر بیماری خاصی دارید،قبل از پرواز حتماً با پزشک مشورت کنید.  حتماً تمامی داروها و لوازم پزشکی را با خود به همراه ببرید و در جایی قرار دهید که دسترسی به آن ها آسان باشد.

ببببببب

ییی

خانم های باردار نباید سفرهای طولانی داشته باشند چون بیش از دیگران در معرض ابتلا به تنگی نفس قرار دارند، از پروازهایی که در ارتفاع بالاتر از ۳۰ هزار متر انجام می شود، منصرف شوید، چرا که تغییر فشار هوا و کاهش اکسیژن می تواند به جنین آسیب برساند

خانم هایی حامله ای که دوران بارداری پرخطر دارند توصیه می شود از سفر با هواپیما خودداری کنند؛ زیرا می تواند موجب زایمان زودرس شود. به طور کلی می توان گفت بهترین زمان سفر برای خانم های باردار، سه ماهه دوم بارداری است که خطر سقط بسیار کاهش یافته است. به علاوه، از نشستن طولانی مدت پرهیز کنند .

للللللللللل

ییی

برای مقابله با دردها و مشکلات معمول داروهایی سوزش سردل، ریفلاکس، یبوست، هموروئید و اسهال را با خود همراه داشته باشید .

غغغغغغغغغ

ییی

از قرارگیری درست ساک و وسایل دستی در بالای سر خود اطمینان حاصل کنید تا با یک حرکت کوچک آنها به پایین پرتاب نشوند.

ییی

بستن کمربند ایمنی را در طی پرواز فراموش نکنید.

تتتتتتتت

ییی

اگر برای کشیدن نفس مشکل دارید و یا چشمان تان سیاهی رفت، از مهماندار پرواز درخواست ماسک اکسیژن کنید.

رررررررررر

ییی

در راهروهای هواپیما راه نروید چراکه که تکان های ناگهانی و اتفاقات غیرمنتظره می تواند باعث آسیب و زمین افتادن شما شود. اگر برای جلوگیری از ایجاد لخته در عروق پاها، دوست دارید کمی حرکت کنید، حتماً این کار را با رعایت جوانب احتیاط انجام دهید.

معرفی سیستم مدیریت ایمنی (SMS)

با توجه به اینکه اهداف اصلی یک بنگاه تجاری به عنوان شرکت هوانوردی ارائه سرویس مطلوب و به ازای آن سودآوری اقتصادی می باشد ، به منظور حفظ کیفیت در ارائه خدمات به مسافرین خود ؛ قاعدتا شرکت هواپیمائی ملزم به رعایت دقیق و جدی استانداردهای بین المللی در حوزه هوانوردی می باشد.

سازمان هواپیمائی کشوری به عنوان ناظر و دستگاه حاکمیتی در هر کشور به عنوان نماینده ICAO می باشد که شرکت های هواپیمائی مجوز فعالیت خود را در صورت رعایت قوانین مربوطه اخذ خواهند نمود.

از سال ۲۰۱۳ میلادی ، مطابق تدوین و انتشار ضمیمه ۱۹ پیمان شیکاگو مبنی بر استقرار سیستم مدیریت ایمنی در تمامی شرکت های هوانوردی ، ایمنی مفهومی جدید یافت که پیاده سازی و اجرای آن در چهار مرحله قابل برنامه ریزی اعلام گردید.

بر این اساس ایمنی عبارت است از کاهش صدمه به افراد و دارایی آنها تا سطح قابل قبول بر اساس یک سری عملیاتی که بتواند خطرات را شناسایی و مدیریت نماید.

نکته مهم اینکه پیاده سازی سیستم مدیریت ایمنی نیازمند فرهنگ سازی ریشه ای و عمیق در کلیه سطوح شرکت هواپیمائی میباشد.لذا دفتر مدیریت ایمنی هر شرکت هواپیمائی موظف به برنامه ریزی دقیق به منظور افزایش دانش کارکنان و ایجاد بستر مناسب جهت ارتقای سطح کیفی و ایمنی شرکت علی الخصوص ایجاد فرهنگ گزارش دهی داوطلبانه مخاطرات می باشد چراکه محیط های کاری در صنعت هوانوردی از ارتباطات و مولفه های پیچیده ای مابین یکدیگر برخودار هستند که شناسایی و درک عملکردهای عملیاتی آنها و اثراتی که بر روی محیط های کاری و مولفه های گوناگون آنها دارند، ضروری است.

هر جایی که انسان با تجهیزات یا به عبارتی فن آوری ها ارتباط دارد، خطاهای انسانی نیز وجود دارد.خطاهای انسانی همواره وجود دارد و یک عامل ترغیب کننده است و هیچگاه نمی توان آن را حذف کرد و هر کسی مرتکب آن می شود و این امری طبیعی است ولی باید به نحوی آن را کنترل و به حداقل کاهش داد.

شرکت هواپیمائی قشم در راستای تعامل نزدیک کاری و حل کارشناسی مشکلات به جد در راستای ایجاد فرهنگ خلاق در ارائه اطلاعات قدم برداشته است زیرا تمامی کارکنان در کلیه سطوح شرکت به مانند چرخ دنده هایی می باشند که عملکرد تک تک چرخ دنده ها بر محصول نهایی اثرگذار خواهد بود.

در حال حاضر دفتر مدیریت ایمنی هواپیمائی قشم به عنوان واحد مستقل زیر مجموعه حوزه مدیریت عامل شرکت و تحت نظارت کارشناسی و دقیق دفاتر ایمنی و بررسی سوانح سازمان هواپیمائی کشوری مطابق دستورالعمل شماره ۱۰۱۹ سازمان مذکور نسبت به پیاده سازی مندرجات ANNEX19 در حال فعالیت می باشد و با برنامه ریزی های مدون آموزشی با همکاری مدیریت محترم آموزش و بهسازی منابع انسانی نسبت به ارتقای فرهنگ ایمنی در تمامی سطوح شرکت گامی موثر و کارآمد برداشته است.