post

عجیب ترین چیز هایی که در فرودگاه کشف شد

با توجه به اینکه با هواپیما می توان زودتر از وسایل نقلیه دیگر به مقصد رسید، اما هر چیزی را نمی توان با هواپیما حمل کرد و بعضی اوقات چیزهایی در بار مسافران پیدا می شود که باعث تعجب مسئولان فرودگاه می شود.

در کشورهای مختلف، قوانینی برای حمل اشیا و وسائل های متفاوت در سفرهای هوایی وجود دارد، با این وجود همیشه هستند اشخاصی که این قوانین را نقص کنند و در بارهایشان چیزهایی که غیرقانونی می باشد را قرار می دهند، با این وجود برخی از این موارد نادر و البته خیلی عجیب است، در زیر برخی از این موارد در فرودگاه ها دیده شده است.

  • حمل جسد!!!

گیتا جارانت و دخترش به همسر گیتا(آقای کِرت ویلی گارانت 91 ساله) قصد داشتند از انگلیس به آلمان  سفرکنند، البته آقای کرت مرده بود و در حقیقت خانواده یک جسد را با خودش حمل می کرد!! آن ها جسد آقای کرت را روی ویلچر گذاشته بودند و برایش عینک دودی زده بودند، اما ماموران حفاظتی بعد از اینکه متوجه می شوند یک جسد روی ویلچر است، خانم جارانت به همراه دخترش دستگیر می کنند.

در ابتدا خانم جارانت ادعا داشته که نمی دانستند همسرش مرده و تصور می کرده او به خواب رفته است، اما در نهایت اعتراف کردند که حمل جسد هزینه اضافی برایشان داشته است تصمیم می گیرند چنین برنامه ای را انجام بدهند.

  • قاچاق میمون

قاچاق کردن یا پنهان کردن هر اشیایی در زیر لباس باشد، چنذان موضوع جالبی نیست و آدم های زیادی این کارها انجام می دهند، اما یک مرد که از دبی به مقصد دهلی نو در کشور هندوستان می رفت، یک میمون زنده را زیر لباسش پنهان کرده بود!!!. البته این میمون، حیوان خاصی می باشد که قابلیت های پزشکی دارد، به هرحال قاچاق میمون زنده آن هم زیر لباس کار عجیبی نیز می توان باشد.

  • لاک پشتی به شکل همبرگر

زمانیکه آقای لی می خواست از چین پرواز کند، به همراه خود یک همبرگر داشت، اما به هنگام عبور از دستگاه اشعه ایکس ماموران متوجه یک دست و پای کوچک در ساندویچ او شدند!!، آقای لی در ابتدا انکار می کرد که هیچ حیوانی را با خود ندارد، اما در نهایت می گوید که می خواسته لاک پشتش را همراه خود ببرد!! او لاک پشت را شبیه به ساندویچ همبرگر درست کرده بود!!!!!.

  • 44 خزنده در یک چمدان

مردی که قصد داشت با چمدانی پر از مارمولک و مار کمیاب استرالیا را به مقصد کشور دیگری ترک کند، در فرودگاه دستگیر شد!! این خزنده های بسیار نادر و با ارزشمند بودند، او تصمیم داشت این خزنده ها بهبانکوک ببرد که در همان ابتدا در فرودگاه دستگیر شد و مارها به باغ وحش سیدنی تحویل دادند.

post

هواپیمای جت عمود‌پرواز | یک تحول بزرگ در راه است

تصور کنید سفر هوایی بدون مخاطره و هیچ دردسری که نه نیاز به هزینه های بالای حمل و نقل فرودگاهی داشته باشد ویا ماندن در صف های طولانی امنیتی و کنترل گذرنامه.

انجمن توسعه و ترویج ایمنی هوانوردیASDA-ir

براساس گزارشCNN، در عوض می توان در هر لحظه سوار هواپیما شده یا از آن خارج شویم، وهواپیما متناسب با مقصد مسافرین، به هر قسمتی از جهان سفر کند. شرکنی واقع در کشور انگلیس به مدیریت شخصی ایرانی، این تصور با ساخت جت استارلینگ در پروازهای که تجاری است به واقعیت تبدیل خواهد شد.

این هواپیما پرسرعت با تعداد چهارسرنشینه به صورت عمود پرواز می باشد تا کارایی آن افزایش پیدا کرده تا از دردسرهایی رایج هوایی کاهش یابد. این جت بعد از بلند شدن از زمین با سرعت 724 کیلومتر برساعت پرواز خواهد کرد.

ASDA-ir

نقشه این جت عمودپرواز که در ماه ژانویه در نمایشگاه هوانوردی سنگاپور به نمایش در آمد، فعلا در دست تکمیل است اما مهندسین شرکت سازنده این جت امیدوارند که بتوانند تا سال های آتی این جت را در آسمان به پرواز در بیاورند.

رویای ما متحول ساختن روند پرواز انسان‌ها و کالاها در سرتاسر جهان است، حمل و نقلی که نسبت به خودرو ایمن‌تر، پاکتر، انعطاف‌پذیرتر، سریعتر و مجلل‌تر خواهد بود. به گفته شرکت سازنده  ،‌این طرح به صورت ویژه برای سیاستمداران و شرکت‌های بزرگ طراحی شده‌است.

همچنین استارلینگ جت پاک تر از هواپیماهای معمولی است و مقدار تولید دی اکسید کربن در این جت بسیارکمتر از آلودگی های ناشی از موتورهای هیبریدی می باشد.

طرح جدید قسمتی از مجموعه طرح های هواپیمایی است که توسط این شرکت درحال تمکیل می باشد.

از دیگر نمونه این این جت ها، UAV نام دارند وتماما برقی است که برای جستجو و حمل و نقل استفاده می شوند. نوعی دیگر از این جت E-starling نمونه ای بزرگتر است نام دارد که برای سفرهای هوایی انتخابی مناسب می باشد.

این شرکت معتقد است با تولید استارلینگ جت حفره ای بزرگ در بازار صنعت هوانوردی را پر خواهد کرد، حتی اگر این استارلینگ جت با دیگر نمونه هواپیماهای پرسرعت در دست تکمیل تشابه هایی داشته باشد. هزینه ساخت این هواپیما از طرح اولیه تا مدل نهایی قابل استفاده در پرواز 125میلیون دلار تخمین زده شده است.

 

 

post

دلایل حوادث هوایی، تاخیر و فرود‌های اضطراری | عمر ناوگان هوایی بالاست

دلایل حوادث هوایی، تاخیر و فرود‌های اضطراری | عمر ناوگان هوایی بالاست

با توجه به سوانح و اتفاقاتی که اخیرأ در صنعت هواپیمایی کشور از جمله تاخیرهای طولانی و یا فرودهای اضطراری می توان گفت که این موضات حاکی از بالا بودن عمر ناوگان های هوایی می باشد.

درحالی که عمر ناوگان هوایی کشور به طول 22سال می رسد، باید پذیرفت که این عدد در سطح جهان مقدار قابل توجهی است. 

با آنکه اخیرأ تعدادی هواپیما برای این صنعت خریداری شده است البته باید قبول کرد که این تعداد هواپیما خریداری شده تاثیری بر نوسازی ناوگان هوایی نداشته.

سوال اینجاست که آیا سازمان هواپیمایی نقشی در ارائه توصیه ها و هشدارها برای انجام پرواز در شرایط نامساعد دارد؟

در پاسخ به این سوال اینگونه باید جواب داد که: براساس مقررات بین المللی ایرلاین ها و خود خلبان های آن شرکت هستند که گزارش هواشناسی و ارزیابی شرایط جوی را تاییدمی کنند.

همانطور که سن ناوگان هوایی کشور ایران بالاست نباید از احتیاط های بیشتر مضایقه کنیم چرا که با هر سقوط یا خرابی ناوگان هوایی هزینه های بیشتری هم از لحاظ معنوی و هم از لحاظ مادی می پردازیم.

 

کدام صندلی هواپیما بیشترین میزان ایمنی را در زمان بروز سوانح هوایی دارد؟

کدام صندلی هواپیما بیشترین میزان ایمنی را در زمان بروز سوانح هوایی دارد؟

 تصور کنید که قصد دارید با هواپیما به مقصد خود سفر کنید و انتخاب دیگری غیر از این ندارید. نمی توانید بر ترس خود از پرواز غلبه کنید و تصمیم می گیرید هر طور شده خود را آرام کنید.

پیشتر شنیده اید که پرواز با هواپیما ایمن ترین شکل سفر است و خلبان ها به گونه ای آموزش می بینند که بدترین و خطرناک ترین شرایط را پشت سر  بگذارند. تنها کافیست نگاهی به خطرناک ترین فرودهایی بیاندازید که در بدترین شرایط صورت گرفته اند .

اما حتی دیدن این ویدئوها و مطالعه مطالب مختلف در باب ایمنی بالای سفرهای هوایی هم نمی تواند برخی از آدم ها را آرام کند و ترسشان را کنار بزند. از همین رو در ادامه به شما خواهیم گفت که کدام نقطه از هواپیما ایمن ترین بخش آن است و احتمال کشته شدن در آن کمتر ارزیابی شده .

در سال 2012 میلادی، دانشمندان، یک فروند بوئینگ 737 را در بیابان مکزیک دچار سانحه کردند تا شانس زنده ماندن مسافرین صندلی های مختلف آن را تحلیل کنند.

آنها در جریان آزمایشات فراگیر و گسترده خود دریافتند که مسافران پروازهای درجه یک و آنها در بخش جلویی کابین اصلی هواپیما می نشینند بیشتر ممکن است که در جریان سوانح هوایی دچار جراحت شده یا جان خود را از دست بدهند [در اینجا منظور از سوانح هوایی آنهایی است که از قسمت جلوی هواپیما رخ می دهند].

 

انجمن توسعه و ایمنی هوانوردی

آناتومی هواپیماها به گونه ایست که چنانچه پشت بال ها یا در بخش های انتهایی آن بنشینید شانس زنده ماندنتان به مراتب بیشتر است. در واقع دماغه هواپیماها در زمان بروز سوانح هوایی بیشترین میزان فشار را دریافت می کند.

در تست انجام شده در صحرای مکزیک، صندلی 7A حدودا 152 متر آنطرف تر از محدوده تصادف یافت شد و در نتیجه چنانچه فردی روی این صندلی نشسته بود قطعا جان خود را از دست داده بود.

عروسک هایی که در جریان این سانحه ساختگی سوار هواپیما بودند و در بخش مرکز هواپیما نزدیک به ردیف های میانی نشسته بودند دچار آسیب دیدگی های جزئی روی سر خود شدند و صرفا هم عروسکی که کمربند نداشت جراحات مرگباری را پیدا کرده بود.

اما طبق ارزیابی این گروه از پژوهشگران، ایمن ترین نقطه از هواپیما قسمت انتهایی آن خواهد بود چراکه بیشترین فاصله را تا نقطه تماس هواپیما (یعنی دماغه آن) دارد و در عین حال به ردیف هایی که درب خروج اضطراری در خود دارند نیز دسترسی دارد.

یکی از تحلیل های انجام شده توسط مجله تایم نیز نشان داد که ایمن ترین نقطه برای نشستن در هواپیما صندلی های میانی تا انتهایی آن هستند. براساس آمارها، در سوانح هوایی، 28 درصد از افرادی که در این صندلی ها نشسته اند جان خود را از دست داده اند؛ همانطور که مشاهده کردید، حتی اگر روی یکی از این صندلی ها هم بنشینید باز هم شانس مرگ شما وجود دارد اما این رقم به مراتب کمتر از 40 درصد مرگ و میر مسافران صندلی های جلویی است.

البته فاکتور دیگری هم وجود دارد که باید در زمان انتخاب صندلی خود مد نظر داشته باشید؛ این آمارها تنها در صورتی درست از آب در می آیند که هواپیما از قسمت دماغه خود سقوط کند. در مواردی که هواپیما حرکتی مارپیچ را در حین سقوط خود تجربه کند، امکان مرگ مسافران در تمامی صندلی ها یکسان است .

الگوی مدیریت بحران در هوانوردی

الگوی مدیریت بحران سوانح هوایی

انجمن توسعه و ترویج ایمنی

انجمن توسعه و ترویج ایمنی _ هوایی _ ایمنی هوانوردی _ توسعه ایمنی

فاز مقابله از جمله مراحل فرایند مدیریت بحران است که به مفهوم فعال کردن تمامی خدمات برای نجات جان انسانها و حفظ اموال است. که اقدامات اصلی آن در سوانح هوایی یعنی امداد و نجات (شامل تجسس، اطفاء حریق، نجات مجروحین و انجام سرویس پزشکی، مراقبت از اجساد و تشخیص هویت)، اطلاع‌رسانی، اقدامات امنیتی، انتقال مجروحین و بررسی سانحه است.

با بررسی اقدامات صورت گرفته در فاز مقابله در سوانح بوقوع پیوسته سالهای 88 و 89 در کشور (مشهد، قزوین، ارومیه) که در شکلهای مختلف سوانح هوایی (سانحه هوایی داخل و اطراف فرودگاه، سانحه هوایی خارج فرودگاه)‌رخ داده است. مشکلات مدیریتی موجود شناسایی شده که از مهمترین آنها، می‌توان از نبود یکپارچگی فرماندهی صحنه سانحه، نداشتن برنامه‌ریزی و فقدان آشنایی افراد با شرح وظایف و مسئولیت‌هایشان و همچنین نبود مدیریت اطلاع‌رسانی و افکار عمومی نام برد .

مدیریت بحران در سوانح هوایی ایران، از دو منظر راهبردی و عملیاتی قابل بررسی است. در سطح راهبردی می‌توان به مباحثی چون وضع نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی و تعهدات بخش دولتی و خصوصی در این زمینه و مسائلی چون تحریم‌های بین‌المللی پرداخت و در سطح عملیاتی هم به علل وقوع سوانح هوایی و مدیریت بحران پس از رخداد سانحه هوایی توجه کرد که در این مقاله به بخش دوم آن با رویکرد بررسی فاز مقابله در فرایند مدیریت بحران یک سانحه هوایی پرداخته خواهد شد .

اغلب کشورهای جهان دارای طرح های مقابله با سوانح هوایی هستند و از قبل امکانات و تجهیزات سازمانهای شهری خود را برای این منظور و دیگر بحرانهای مشابه پیش‌بینی و بسیج کرده‌اند، اما رویکرد فعلی کشور ما در مواجهه و مقابله با سوانح هوایی، به گونه‌ای نیست که در کشورهای دیگر دیده می‌شود .

سوانح هوایی که در داخل شهرها یا نزدیکی آنها رخ می‌دهد (نظیر سقوط هواپیمای ارتش در شهرک توحید تهران یا سانحه هواپیمای شرکت ایران ایر ارومیه) می‌تواند علاوه بر مسافران هواپیما، باعث کشته یا مجروح شدن ساکنین مناطق مسکونی شود یا حوادث ترکیبی دیگری را بوجود آورد. از این رو لازم است طرح‌های مدیریت بحران برای اینگونه حوادث هم تهیه و اجرایی شود .

طبق قانون تشکیل سازمان مدیریت بحران و آیین‌نامه اجرایی آن، وظیفه اعلام بحران در سطح منطقه، برعهده استاندار آن منطقه است و به تبع آن، مدیریت و فرماندهی صحنه هرگونه حادثه‌ای با وی خواهد بود. از آنجایی که سانحه سقوط هواپیما هم جزء بحران‌های برخاسته از انسان تلقی می‌شود؛ لازم است شخص استاندار بعنوان فرمانده صحنه از نحوه مدیریت بحران اینگونه حوادث، اطلاعات کافی داشته باشد تا ضمن هماهنگی سازمان‌های دولتی و ارگان‌های نظامی و انتظامی، در کوتاه‌ترین زمان بتواند عملیات امداد و تجات را به انجام رساند.

تعریف سانحه یا بحران

عموماً سه ویژگی اصلی را شرط اصلی تعریف بحران ذکر کرده‌اند: تهدید، غافلگیری و فشار زمانی.

به بیان دیگر، برای آنکه فرد یا گروه درگیر صحنه، اوضاع را بحرانی بداند، باید اولاً احساس کند که هدف‌های دارای اولویت تهدید می‌شود.

ثانیاً در برخورد با تهدید، غافلگیر شود و ثالثاً احساس کند که زمان موجود برای پاسخ‌گویی به تهدید، محدود است.

در این راستا از دیدگاه عمومی می‌توان سانحه را این‌گونه تعریف کرد :

«سوانح (بحرانها) را می‌توان حوادثی با منشاء طبیعی یا حاصل دست انسان‌ها دانست که آنچنان ناگهانی بروز و آنچنان ویران می‌کند که مردم سانحه دیده، از عهده دفع و رفع خسارات آن برنمی‌آیند و دست کمک به سوی غیردراز می‌کنند.

به عبارت دیگر، بحران حادثه‌ای ناگهانی یا فزاینده‌ای که همراه یا زمینه‌ساز آسیب‌های گسترده مالی یا انسانی بوده و نیازمند انجام اقدامات اضطراری است که به کمک‌ها و منابع خارج از توان سازمان‌های مسئول برای مقابله با بحران نیاز دارد.

بطور کلی بحران در حمل و نقل، حادثه‌ای است که یا به صورت ناگهانی یا فزاینده بر روی شبکه حمل و نقل رخ می‌دهد و موجب بروز آسیب‌های گسترده مالی و انسانی می‌شود یا حادثه‌ای است ناگهانی که در پی آن به علت عملکرد نامطلوب شبکه حمل و نقل زمینه‌ساز آسیب‌های گسترده مالی یا انسانی می‌شود و در هر دو حال نیازمند انجام اقدامات اضطراری است و به کمک‌ها و منابع خارج از توان سازمان‌های مسئول برای مقابله با بحران نیاز دارد.

با این وصف برای تعریف بحران در حمل و نقل هوایی، می‌توان گفت: هر نوع رویداد انسانی یا طبیعی مخل ایمنی، یکپارچگی حمل و نقل هوایی، هوا و فضای ملی و هم مخل امنیت هواپیما و فرودگاه، بحران نامیده می‌شود.

معمولاً عبارتهای حالت اضطراری، سانحه و بحران متناوباً به جای یکدیگر به کار می‌روند. اما در حمل و نقل هوایی، سانحه عبارت است از وقوع شرایطی برای هو.اپیما، از زمانی که سرنشینان (خدمه پرواز و مسافرین) آن سوار هواپیما شده‌اند تا زمانی که هواپیما را ترک کنند به نحوی که:

* منجر به قتل یا مجروحیت شدید سرنشینان شود.

* اسکلت و ساختار هواپیما آسیب کلی دیده و غیرقابل استفاده شود.

* هواپیما مفقود شده یا غیرقابل دسترس باشد.

تعریف مدیریت بحران و ارکان اصلی آن

تعاریف مختلفی در زمینه مدیریت بحران ارائه شده است که برخی از آنها عبارتند از:

* مدیریت بحران مجموعه‌ای از عملکردها و برنامه‌ریزی‌های مقامات دولتی و دستگاه‌های اجرایی (دولتی و غیردولتی) است که قبل، حین و پس از وقوع هر بحران به کار گرفته می‌شود.

با توجه به این تعریف مدیران بحران همواره سعی می‌کنند تا با مشاهده، تجزیه و تحلیل بحرانهای گذشته یا مشابه از وقوع بحران پیشگیری کرده یا در صورت بروز آنها، برای کاهش آثار، حفظ آمادگی لازم، امدادرسانی سریع و بهبود اوضاع تا سطح وضع عادی تلاش کنند.

* مدیریت بحران بکارگیری و تلفیق دانش، تکنولوژی، برنامه‌ریزی و مدیریت برای مقابله با حوادث غیرمترقبه‌ای است که امکان کشتن انسانها، وارد آمدن خسارات وسیع بر اموال و ایجاد اختلال در جامعه را دارا است.

* مدیریت بحران ترکیب صحیحی از برنامه‌ریزی و عملکرد دستگاه‌های‌دولتی و عمومی به صورت یکپارچه و هماهنگ به منظور پیشگیری و کاهش اثرات، آماده‌‌سازی، مقابله سازماندهی شده و بهبود اوضاع تا رسیدن به وضع عادی است.

طبق تعاریف بین‌المللی، مدیریت در سوانح طبیعی و انسان‌ساز چهار رکن اصلی دارد که عبارتند از:

*مرحله آمادگی

*مرحله پیشگیری و کاهش اثرات سانحه

*مرحله مقابله یا واکنش به هنگام وقوع سانحه

*مرحله بازسازی

هرچند که هریک از مراحل فوق را می‌توان در مراحل دیگر ادغام کرد؛ با این‌همه، هریک به نوبه خود هدفی را دنبال کرده و چارچوب مدیریت بحران را تشکیل می‌دهند.

سانحه هوایی در داخل فرودگاه :

براساس دستورالعمل‌های ایکائو باید برای حوادث که امکان دارد در داخل فرودگاه رخ دهد، از قبل با پیش‌بینی یک طرح اضطراری آمادگی لازم را کسب کرد تا اثرات حالت اضطراری، خصوصاً در رابطه با جان انسان‌ها و ادامه عملیات هواپیماها به حداقل ممکن برسد.

طرح اضطراری فرودگاه مقرراتی را برای هماهنگی متقابل بین نمایندگی‌های مختلف با سرویس‌های فرودگاه بیان می‌کند که باید از قبل بین فرودگاه و کمیته اجرایی آن هماهنگ شده باشد.

طرح اضطراری و دستورالعمل‌های مورد نیاز زمانی مطلوب خواهد بود که به واحدهای اصلی ایمنی در فرودگاه واگذار شود که این واحدها به انواع دیگر واحدهایی که در مدیریت بحران شهری شرکت می‌کنند، نظیر آتش‌نشانی و اورژانس شبیه هستند.

در مورد هواپیمای سانحه‌دیده داخل فرودگاه معمولاً رئیس فرودگاه فرمانده عملیات خواهد بود و وی باید بر اساس دستورالعمل‌هایی مطمئن شود که آتش‌نشانی و گروه نجات، پلیس با محافظت، سرویس پزشکی و دیگر نمایندگی‌های داخل و خارج فرودگاه، افراد متخصص و کارآزموده و مناسب برای شرایط غیرمعمولی بوده و بلافاصله به محض وضع اضطراری وارد عمل می‌شوند.

سانحه هوایی در نزدیکی فرودگاه:

اگر سانحه هوایی در اطراف فرودگاه اتفاق بیافتد، طرح اضطراری فرودگاه به نحو یکسان برای هواپیمای حادثه یا سانحه‌دیده در نزدیکی فرودگاه انجام خواهد شد. مسئولیت‌ قانونی طبق توافق از پیش تعیین شده کمیته اضطراری با مدیرکل فرودگاه یا مقام محلی خواهد بود.

به‌هر حال این موضوع، نباید بر عکس‌العمل فوری توسط پرسنل فرودگاه یا توسط نمایندگی‌هایی که در طرح اضطراری فرودگاه نقش دارند، تأثیر بگذارد. با این وصف، چنانچه امکانات و تجهیزات واحد آتش‌نشانی فرودگاه برای عملیات نجات سانحه هوایی اطراف فرودگاه اعزام شوند، طبقه یا رده فرودگاه تغییر کرده و آن فرودگاه دیگر نمی‌تواند پذیرای هواپیماهای دیگر باشد که لازم است از طریق صدور اطلاعیه هوانوردی این موضوع به اطلاع هواپیماهای عازم آن فرودگاه و دیگر هواپیماهای عبوری و سایر بخش‌های ذینفع صنعت هوانوردی برسد، مفهوم طبقه‌بندی هر فرودگاه این است که می‌باید هر فرودگاه با توجه به طویل‌ترین هواپیماهایی که در آن فرودگاه نشست و برخاست می‌کنند، دارای سطح مشخصی از امکانات نجات و آتش‌نشانی باشد. بنابراین برای یک فرودگاه ابتدا طبقه‌بندی مورد نیاز را براساس پیش‌بینی‌های انجام شده در خصوص نوع هواپیماهایی که در آن فرودگاه تردد خواهند کرد، محاسبه و سپس امکانات نجات و آتش‌نشانی برای تأمین طبقه‌بندی نهایی برابر یا بیش از آن را ایجاد می‌کنند. حال اگر برنامه فرودگاه تغییر کند، به گونه‌ای که هواپیمایی طویل‌تر قصد استفاده از فرودگاه را داشته باشد، می‌بایست ابتدا طبقه موجود را به طبقه‌ای برابر با بیش از آن رسانده و سپس مجوز استفاده از فرودگاه را برای آن هواپیما صادر کنند.

سانحه هوایی در خارج فرودگاه:

چنانچه محل وقوع سانحه در فواصل بعید از فرودگاه‌ها و دور از دید مستقیم شهود باشد، مقامات محلی با بهره‌‌گیری از امکانات و تجهیزات سازمان‌هائی نظیر آتش‌نشانی شهری، اورژانس، امداد و نجات و دیگر نهادهای تعیین شده در طرح‌های مدیریت بحران شهری، بلافاصله پس از اطلاع از محل وقوع سانحه، عازم شده و به عملیات امداد و نجات می‌پردازند.

در حال حاضر بر اساس قانون تشکیل سازمان مدیریت بحران کشور و آیین‌نامه اجرایی آن، در هر استانداری، اداره کل مدیریت بحران تشکیل می‌شود و این اداره کل با کمک 14 کار گروه ملی و استانی به مقابله با سوانح طبیعی و انسان‌ساز از جمله سقوط هواپیما می‌پردازد. در این‌گونه سوانح، فرمانده صحنه مدیرکل اداره کل مدیریت بحران استانداری خواهد بود و سایر سازمان‌ها و دستگاه‌های دولتی زیرنظر وی انجام وظیفه خواهند کرد.

ویژگی‌های مدیریت بحران سوانح هوایی :

مدیریت بحران در داخل فرودگاه چون دارای مدیریت و فرماندهی واحد است و بخش‌های فرودگاه همه در یک محدوده فیزیکی قرار دارند، لذا دسترسی به محل سانحه و کسب اطلاعات سریع‌تر اتفاق افتاده و واحدهای عملیاتی به سهولت هماهنگ و مدیریت می‌شوند، اما در سوانحی که در نزدیک فرودگاه یا دور از آن، اتفاق می‌افتد، به دلیل ورود سازمان‌ها و دستگاه‌های متعدد که هریک دارای فرماندهی جداگانه‌ای هستند، معمولاً هماهنگی به سختی انجام شده و کسب اطلاعات زمان برخواهد بود. در بین این سه شکل مدیریت سوانح هوایی موضوع مدیریت منابع هم قابل توجه است. در حالتی که دستگاه‌های متعدد درگیر مدیریت بحران می‌شوند، امکانات و تجهیزات بیشتری را می‌توانند به نسبت امکانات محدود داخل فرودگاه به کار گیرند .

الزام‌های بین‌المللی و داخلی کشورها در تهیه طرح مدیریت بحران، الزام کشورهای متعهد و اعضای ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری ) در تهیه قوانین و مقررات ایمنی و امنیتی هوانوردی در پیمان‌ها، پروتکل‌ها و ضمایم مربوطه و در مقررات ملی کشورها به وضوح مبین آن نکته است که کشورها می‌باید تمهیداتی(نظیر الگوهای بومی مدیریت بحران) بیاندیشند تا ضمن جلوگیری از بروز مشکلات، در صورت بروز حوادث ناخواسته، به مناسب‌ترین وجه آن را مدیریت کنند .

طب هوایی

 طب هوایی  یک ضرورت مهم پزشکی

امروزه تجهیزات هوایی با توجه به توانایی تحرک و مانور زیاد و قدرت آتش بالا، نیروی جنگی قوی را پدید آورده است. با توجه به شرایط خاص پرواز از قبیل قرار گرفتن در ارتفاع و محیط کم فشار، شتاب و نیروهای وارده به خلبان طی مانورهای مختلف، تغییرات دمایی، ارتعاش، اثرات سر و صدا،‌تشعشعات کیهانی و… حفظ سلامتی خلبانان و کادر پرواز بسیار مهم بوده و در حفظ و ارتقای کارایی رزمی و جنگی نیروهای نظامی نقش بسزایی دارد. همچنین در بخش غیرنظامی و ترابری نیز با توجه به شرایط ویژه پرواز،‌ سعی و تلاش در حفظ شرایط معادل سطح زمینی در داخل کابین هواپیماها می‌باشد. با عنایت به اهمیت حفظ سلامتی کارکنان پروازی و مسافرین خطوط هوایی و شرایط ویژه و خاص پرواز، وجود پزشکی که نسبت به فیزیولوژی بدن، شرایط ویژه پرواز و تغییرات فیزیولوژیک بدن در این شرایط آگاه باشد ضروری به نظر می‌رسد و این امر نقش بسیار مهمی در حفظ امنیت پرواز (Flight safety ) دارد. از اولین پرواز بشر با بالون بیش از ۲۰۰ سال می‌گذرد و از آن روز تاکنون که جنگنده‌های بسیار قوی با سرعت،‌قدرت، تحرک و قابلیت مانور و قدرت آتش بالا و نیز هواپیماهای مسافربری با سرعت بالا و در نظر گرفتن شرایط رفاهی بسیار معادل سطح زمینی پدید آمده لزوم وجود یک پزشک هوایی آگاه نسبت به مسائل فوق‌الذکر بیشتر حس می‌شود و از این روست که امروزه در کشورهای پیشرفته رشته تخصصی طب هوا و فضا وجود داشته و پزشکان متخصص در این حیطه تربیت و آماده ارائه خدمت می‌شوند . البته لازم به ذکر است که فضانوردی شرایط خاص خود را دارد که بسیار پیچیده‌تر از هوانوردی است که البته خود نیازمند توجه ویژه‌ای می‌باشد. پزشکی هوایی امروزه به‌عنوان شاخه‌ای از طب کار که بر ظرفیت و توانایی انسان برای انجام و توانایی انسان برای انجام وظایف پیچیده در محیط ویژه پروازی و هوانوردی نظامی و غیرنظامی متمرکز است به خوبی شناخته شده و لزوم آن در بخش نظامی در یگان‌های پروازی و چه در بخش غیرنظامی در خطوط هوایی (Air Lines) به خوبی حس می‌شود و در حال حاضر اصولا هیچ کادر پروازی بدون تائید پزشک هوایی اجازه پرواز ندارد. پزشک هوایی علاوه بر انجام امور درمانی و حمایت‌های پزشکی از کارکنان پروازی و نیز مسافرین باید بر امور اجرایی و اداری وی تصمیم‌گیری شود. نکته قابل‌توجه اینکه پس از گراند شدن کادر پروازی فقط پزشک هوایی می‌تواند اجازه بازگشت به پرواز و انجام وظایف پروازی را صادر کند و هیچ مقام اجرایی و عملیاتی دیگر اجازه صدور چنین مجوزی را ندارد.
انجام و نظارت بر مراقبت‌های پزشکی پیشگیرانه از دیگر وظایف پزشک هوایی می‌باشد؛ انجام ایمیونیزاسیون و واکسینوساسیون برنامه‌های بهداشتی فردی و یگانی، بهداشت محیط، بهداشت هواپیما، بهداشت آب و غذا، کنترل وزن، برنامه‌های ترک سیگار و… از جمله این مراقبت‌های پیشگیرانه می‌باشد.
همچنین پزشک هوایی باید از پیشرفت‌های جدید مانند لیزر، مایکروویو، تشعشعات الکترومغناطیسی، تشعشعات یونیزاسیون چه در بخش درمانی و چه در سلاح‌ها و نیز تاثیرات اینها بر بدن انسان خصوصا هوانورد آگاه باشد.
در بخش اداری (اجرایی) و نظارتی، پزشک هوایی به‌عنوان مشاور اصلی فرمانده یگان هوایی در تمامی مواردی است که سلامتی کادر پروازی ویگان پروازی موثر می‌باشد. وظایف غیردرمانی و بالینی پزشک هوایی نیز بسیار مهم بوده و نیازمند این است که پزشک هوایی کاملا آگاه و در ارتباط مستقیم با یگان هوایی باشد.
یکی از این موارد، ایمنی (safety)می‌باشد .

پزشک هوایی یک عضو اصلی گروه ایمنی‌ یگان می‌باشد. از وظایف پزشک هوایی در این بخش علاوه بر بالا بردن سطح دانش خود(Education)، آموزش تعبیه سیستم‌های حمایت حیات (life support system) و بررسی سوانح (Accident Investigation) می‌باشد .

لازم است پزشک هوایی در جلسات ایمنی یگان حضور یابد و نسبت به وظایفش آگاه باشد . در بررسی سوانح، پزشک هوایی به‌عنوان یک عضو مهم و کلیدی این تیم است.
رده دیگر تخلیه هوایی (Aero medical evacuation) می‌باشد. در صورت نیاز به تخلیه هوایی پزشک هوایی باید حاضر بوده و مشاوره دهد و بر انجام تخلیه هوایی نظارت داشته باشد که این امر نیازمند آگاهی از بیماری، شرایط بیمار، شرایط پرواز، مسافتی که باید طی شود و نوع هواپیمای مورداستفاده می‌باشد.
همچنین پزشک هوایی باید در تمامی مسائلی که بر سلامت یگان تاثیر می‌گذارد به فرماندهی واحد هوایی مشاوره دهد، بر واحد پزشکی هوایی نظارت کند تا بتواند با حفظ و ارتقای سطح سلامت کارکنان پروازی، در تمامی ابعاد و سطوح آن اعم از پیشگیری، درمان و… نقش مهم و بسزایش را در امنیت پرواز ایفا کند.
نکته قابل‌توجه اینکه مسئولیت‌های پزشک هوایی در تمامی واحدهای هوایی در زمان صلح و جنگ مشابه بوده و در شرایط صلح کاهش نمی‌یابد.
وظایف و مسئولیت‌های پزشک هوایی را می‌توان به دو بخش وظایف مراقبت‌های درمانی و کلینیک و امور اجرایی (اداری) و نظارتی تقسیم کرد.
در بخش مراقبت‌های درمانی، وظیفه اولیه پزشک هوایی فراهم کردن امکانات درمانی کارکنان پروازی با توجه به شرایط ویژه پرواز می‌باشد. خلبان و سایر کارکنان پروازی مانند هر یک از نفرات جامعه در معرض ابتلا به بیماری‌ها و همچنین سوانح و حوادث می‌باشند. فراهم کردن امکانات درمان و نظارت بر روند درمانی این افراد از وظایف پزشک هوایی می‌باشد. در وهله بعد پزشک هوایی باید مشخص و اعلام کند که بیماری یا مشکل پزشکی و همچنین روند درمانی اتخاذ شده برای فرد پروازی با پرواز فرد تداخلی دارد یا مخاطراتی در محیط هوانوردی ایجاد می‌کند و بر امنیت پرواز یا ماموریت هوانوردی فرد تاثیر می‌گذارد یا خیر؟
پزشک هوایی باید بر روند درمانی و نیز مراقبت‌های اورژانس که توسط پزشک غیرهوایی انجام می‌شود نظارت داشته و در نهایت مجوز پرواز یا عدم صلاحیت پرواز را صادر نماید.
چنانچه هریک از کارکنان پروازی به دلیل وجود بیماری یا شرایط خاص از نظر پزشک هوایی صلاحیت پرواز نداشته باشند عدم صلاحیت موقت پرواز یا اصطلاحا گراندی توسط پزشک هوایی صادر می‌شود. در حال حاضر روش جاری در نیروی هوایی این است که پزشک هوایی مستقر در منطقه یا پایگاه هوایی می‌تواند تا ۱۵ روز کادر پروازی را گراند کند و چنانچه نیازی به گراندی بیشتر باشد، شخص به شورای عالی پزشکی هوایی ارجاع می‌شود.
در حال حاضر در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی هر سال دوره مقدمات پزشکی هوایی برگزار شده و پزشک هوایی موردنیاز یگان‌های پروازی جهت اشتغال در یگان‌های پروازی نهاجا، آجا و سایر نیروهای مسلح تربیت می‌شود. پزشکان شرکت‌کننده در این دوره پس از انجام آموزش‌های تئوری لازم و پرواز در سیمولاتور اتاق ارتفاع و نیز یک پرواز آموزشی به منظور آشنایی عملی با شرایط ویژه پرواز، پزشک هوایی (Flight surgeon) شده و در یگان‌های پروازی ارائه خدمت می‌نمایند.
همچنین با توجه به اوامر مقام معظم فرماندهی کل قوا مبنی بر تشکیل و راه‌اندازی دانشکده طب هوا وفضا در دانشگاه علوم پزشکی آجا، این دانشکده با حضور تمامی نیروهای لشکری و کشوری دخیل در امر پزشکی هوایی در حال راه‌اندازی است و انشاالله در آینده‌ای نزدیک به تربیت دستیار تخصصی طب هوا و فضا خواهد پرداخت.

کالاهای خطرناک و ممنوعه در هواپیما

کالا _ ایمنی _ هواپیما

کالاهای خطرناک

به طور معمول کالاهای خطرناک نباید توسط مسافر در جامه دان تحویلی به کانتر پذیرش و یا به عنوان بار همراه به داخل کابین حمل شود. حمل اینگونه کالاها با هواپیما صرفاً به عنوان بار دارای بارنامه و بر اساس شرایط و مقررات ویژه مقدور می باشد .

**مسافر مجاز است داروها و لوازم آرایشی به مقدار محدود و مورد نیاز در طی سفر حمل نماید ، مانند اسپرهای مو، عطر وداروهای حاوی الکل .

  • کالای خطرناک، شامل هر کالایی است که به جان و اموال مسافرین و خدمه پرواز یا بدنه هواپیما آسیب برساند .

    مواد منفجره و لوازم آتش بازی

    گازهای تحت فشار، آتش زا و غیره، لوازم سفری آتش زا مانند گاز سفری

    سیلندرهای گاز تحت فشار و سوخت فندک

    گازهای فوق سرد شده، نیتروژن مایع

    مایعات آتش زا، رنگ، تینر، محلول ها، آستون، انواع پاک کننده ها، چسبهای آب بند، درزگیر و رزین ها

    جامدات و مواد آتش زا و کبریت

    مواد اکسیدکننده و اکسید شونده از قبیل سفید کننده ها و پاک کننده ها

    مولدهای اکسیژن شیمیایی، بادکننده های کیسه های هوا، واحدهای کیسه هوا

    دی اکسیدکربن (یخ خشک)، اکسیژن مایع سرد شده

    لوازم اطفاء حریق

    آلات صنعتی از قبیل فشارسنج، کلیدهای جیوه ای، لوازم یکسو کننده برق

    آرسنیک، سموم دفع آفات نباتی، گاز اشک آور

    هر نوع چراغ قوه

    مواد عفونی، مواد حامل ویروس و باکتری که انسان و حیوان را تحت تأثیر قرار می دهند .

    مواد رادیواکتیو، آلاتی که دارای منبع رادیواکتیو جهت تحقیقات ایزوتوپ های رادیواکتیو می باشند .

    مواد سمی و مسموم

    باتریهای الکتریکی

2

 

  • کالاهای خطرناک ذیل فقط با تأیید کارمند مسئول هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران مجاز به حمل توسط هواپیما به عنوان جامه دان پذیرش شده می باشند

    دی اکسید کربن (یخ خشک) .

    در صورت استفاده به منظور بسته بندی مواد فاسد شدنی تا 2 کیلوگرم به ازای هر مسافر

    باتریهای الکتریکی بکار رفته در ویلچرها و وسایل کمک حرکتی

  • کالاهای ممنوعه جهت حمل به داخل کابین

    وسایلی که باعث قطع عضو شوند، چاقو، ناخنگیر، اسپری فلفل و غیره، انواع تجهیزات امنیتی از قبیل چمدان های مخصوص حمل اسناد و وجه نقد و غیره، وسایل شوک دهنده و وسایل حاوی مواد محرک و آزار دهنده .

 

آشنایی با سازمان بین المللی هوانوردی

ایکائو یاICAOدر تاریخ 7 دسامبر 1944 در ضمن تنظیم و امضا پیمان حمل و نقل هوایی مرسوم به پیمان شیکاگو تشکیل گردید. اماموجودیت آن به طور رسمی در سال 1947 اتفاق افتاد و اولین جلسه آن در 6 می 1947تشکیل گردید و در 28 می اعضاء شورا انتخاب گردیدند. دولت ایران نیز در سال 1327هجری شمسی رسماً به پیمان شیکاگو و در نتیجه به ایکائو پیوست.

اااااااا

 

پیمان شیکاگو در 96 ماده تدوین شده و در ضمن آن براصول کلی حقوق بین المللی و هوانوردی از جمله اصل حاکمیت دولت ها بر قلمرو و تابعیتهواپیما تاکید دارد. بر اساس توافق مقر سازمان در مونترال کانادا می باشد.
 

منشور ایکائو

  •  اطمینان از رشد منظم و ایمن هواپیمائی کشوری بین المللی در سراسر جهان

  •  تشویق صنعت و طراحی هواپیما برای مقاصد صلح جویانه

  •   ترغیب توسعه خطوط هوائی،فرودگاه ها و تسهیلات هوانوردی برای هواپیمائی کشوری بین المللی

  •  پاسخ به نیاز مردم جهان به حمل و نقل هوائی ایمن ،منظم،کارا و با صرفه

  •  جلوگیری از تضییع اقتصادی ناشی از رقابت مضره

  • حفظ حقوق دول عضو و تامین فرصت مساوی برای اعضاء برای برقراری سرویس هوائی بین المللی

  • از بین بردن تبعیض میان کشورهای عضو

  •   افزایش ایمنی پروازها در ناوبری بین المللی

  •  ارتقاء عمومی همه ابعاد هوانوردی

  •   و به طور کلی تعمیم و توسعه کلیه امور پشتیبانی هواپیمائی کشوری بین المللی

انکسهای ایکائو

ضمایم پیمان شیکاگو،انکس های ICAO ،حاوی مقررات بین المللی هواپیمایی کشوری میباشد که بصورت مقررات توصیه شدهطبق ماده 37 پیمان شیکاگوتوسط ICAO تهیه و منتشر میگردد.اینضمایم بطور خلاصه بشرح زیر است :

  •  انکس 1 : حاوی قوانین و مقررات بین المللی در زمینه آموزش و امتحان در موردصدور گواهینامه های خلبانی،مهندسی پرواز و تعمیر و نگهداری هواپیما و گواهینامه هایمربوط به تعمیر و نگهداری وسایل رادیویی و دستگاه های ناوبری و آلات دقیق هواپیما وهمچنین گواهینامه های مراقبت پرواز و عملیات شرکت های هواپیماییمیباشد. (Personnel Licensing)

  • انکس 2 : قواعد و مقررات بین المللی برای خلبانان و کارکنان مراقبت پرواز درزمینه بعضی از نکات که در هوا باید مورد توجه قرار گیرد،میباشد.از جمله این قواعد ومقررات حق تقدم هواپیما ها نسبت به یکدیگر در هواست (Rules Of The Air)

  • انکس 3 : در مورد هواشناسیوحاوی مقررات بین المللی درزمینه هواشناسی هواپیمایی میباشد (Meteorological service For International Air Navigation)

  • انکس 4 : در زمینه نحوه تهیه و انتشار نقشهه ای هواپیمایی می باشد (Aeronautical Charts)

  • انکس 5 : واحد های اندازه گیری مورد استفاده در هواپیمایی کشوری را مشخص کرده است (Units Of Measurement To Be Used in Air and Ground Operations)

  • انکس 6 : مربوط به عملیات هواپیمایی میباشد و در آن مقررات بین المللی مربوط به نحوه کار شرکت های هواپیمایی و نحوه استفاده از هواپیما از لحاظ عملیاتی درج گردیده است  (Operation Of Aircraft-Airplanes).

  • این انکس دارای دو بخش است :

    یک بخش مربوط به عملیات شرکت های هواپیمایی است که در مقابلدریافت وجه بهره برداری مینماید
    – بخش دیگرمربوط بهعملیات هواپیمایی میباشد که جنبه خصوصی دارند و مجاز به دریافت وجهی برای حمل بار ومسافر نیستند که به General Ariction معروف هستند

    • انکس 7 : در این انکس مقررات بین المللی ثبت هواپیما ها درج شده و علامت ثبتتخصیص یافته به کشور های مختلف جهان و همچنین مقررات مربوط به نحوه رنگ آمیزی علایم ثبت و شناسایی مشخص شده است. (Aircraft Nationality and Registration Marks)

    • انکس 8: حاوی مقررات بین المللی ساخت و نگهداری هواپیما می باشد (Airworthiness Of Aircraft)

    • انکس 9 : حاوی مقررات بین المللی در مورد تسهیلات رفت و آمد مسافرین و ترخیص بار مانند مقررات گمرکی و گذرنامه میباشد (Facilitations)

    • انکس 10 : حاوی مقررات مربوط به ساخت و نصب و نگهداری دستگاه های ارتباطی وناوبری و رادارو نحوه تهیه و مخابره تلکس های هواپیمایی میباشد. (Telecommunications)

    • انکس 11 : حاوی مقررات مراقبت پرواز (Air Traffic Services)

    • انکس 12 : حاوی مقررات تجسس و نجات میباشد (Search and Rescue)

    • انکس 13 : حاوی بررسی و پیشگیری سوانح (Aircraft Accident and Incident  Investigation)

    • انکس 14 : در این انکس خصوصیات فرودگاههای بین المللی از نظر حداقل طول و عرض و استقامت باند و تاکسی رو ها و سایر محموله های فرودگاهی و همچنین مقررات بین المللی احتراز از نصب موانع در فرودگاه ها و نیز حداقل احتیاجات آتش نشانی و بعضی از سایر خدمات فرودگاهی درج شده است (Aerodromes)

    • انکس 15 : حاوی مقررات بین المللی در مورد دریافت بررسی و انتشار اطلاعات هواپیمایی از طریق صدور نوتم و تهیه کتاب (A.I.P کتاب اطلاعات هواپیمایی کشوری  می باشد. (Aeronautical Information Services)

    • انکس 16 : حاوی مقررات بین المللی احتراز از صدای نا هنجار هواپیماها(NOISE) واحتراز از آلوده کردن محیط زیست از طریق مواد سمی خروجی از Exhaust موتور میباشد (Environmental Protection)

    • انکس 17 : حاوی مقررات بین المللی در زمینه امنیت هواپیمایی میباشد و هدف آن وضع مقررات درموردهواپیما ربایی و اقدامات خرابکاری درهواپیمایی است (Security)

    • انکس 18 : مقررات بین المللی بسته بندی،انبار کردن و حمل بی خطر کالا های خطرناک      (The safe Transport of Dangerous Goods by Air)

  • انکس 19 :تحت عنوانSafety Management به الزامات دولتها در خصوص مدیریت ایمنی و مواردی از قبیل برنامه جامع ایمنی هوانوردی کشور (SSP) ، سیستم مدیریت ایمنی (SMS) و جمع آوری داده های ایمنی، تجزیه و تحلیل و تبادل آنها در صنعت هوانوردی می پردازد.

  • مناطق ایکائو :

  • دفتر مرکزی- مونترال کانادا

  • ICAO, External Relations and Public Information Office (EPO) 999 University Street, Montréal, Quebec H3C 5H7, Canada Tel.: +1 514-954-8219 Fax: +1 514-954-6077 SITATEX: YULCAYA Internet e-mail: icaohq@icao.int Internet ICAO home page: http://www.icao.int

    •  AFRICA-INDIAN OCEAN (AFI) REGION;

    •  ASIA (ASIA) REGION;

    • CARIBBEAN (CAR) REGION;

    • EUROPEAN (EUR) REGION;

    • MIDDLE EAST (MID) REGION;

    • NORTH AMERICAN (NAM) REGION;

    • NORTH ATLANTIC (NAT) REGION;

    • PACIFIC (PAC) REGION; and

    • SOUTH AMERICAN (SAM) REGION.